تريد المدن الكبرى سياسة كاميرات مراقبة السرعة الفلمنكية، لكن فلاندرز تنصح بعدم اتباعها

• إلين براندز

  مراسل نيوسور

• لوكاس بوست

  المحرر نيوسور

“لا تنظر إلى النظام الفلمنكي”، ينصح مجلس التنقل الفلمنكي. لكن هذا هو بالضبط ما تفعله المدن الأربع الكبرى في هولندا. تريد أمستردام وروتردام وأوترخت ولاهاي أن تكون قادرة على أن تقرر بنفسها أين تستخدم كاميرات السرعة. وهم الآن لا زالوا يعتمدون على النيابة العامة، التي تقوم بتثبيت الكاميرات وإدارتها.

في فلاندرز، تتمتع البلديات بالفعل بهذا الخيار. وفي غضون ثلاث سنوات، تمت إضافة بضع مئات من كاميرات السرعة، التي قامت المدن نفسها بتركيبها. والفكرة هي أن السلطات المحلية يمكنها تنفيذ سياسة السلامة على الطرق الخاصة بها: فهي تفرض مخالفات السرعة وتتلقى أيضًا الدخل الجيد.

لا يزال يتعين على المدن الهولندية الأربع تشكيل سياستها السريعة. ويشيرون إلى فلاندرز كمثال جيد.

سبب الاقتراح المقدم من البلديات الأربع هو المخاوف بشأن السلامة على الطرق على الطرق الهولندية. وقد ارتفع عدد الحوادث التي تؤدي إلى إصابات خطيرة في السنوات الأخيرة، إلى 8300 شخص مصابين بجروح خطيرة في عام 2022. وفي ذلك العام، توفي 745 شخصا. ومن المتوقع أن يرتفع هذا العدد أكثر في عام 2023:

تستفيد مدينة ميشيلين الفلمنكية من هذا التشريع إلى أقصى حد، حيث قامت بتركيب 27 نقطة تفتيش. تجمع المدينة ما يقرب من سبعة ملايين يورو من الإيرادات الجيدة كل عام. ويجب أن تعود هذه الأموال إلى صندوق السلامة على الطرق، والذي يمكن للبلدية من خلاله معالجة الشوارع غير الآمنة ومسارات الدراجات والتقاطعات. لكن السؤال هو ما إذا كانت البلدية تستخدم بالفعل أموال الغرامة لهذا الغرض. وقال مجلس التنقل (MORA) “لأنه لا يوجد التزام قانوني بذلك”. ساعة الأخبار.

في شوارع ميكلين، ينقسم رد فعل السكان على التشريع الجديد:

ويراقب مجلس التنقل الفلمنكي، الذي يقدم المشورة للحكومة بشأن قضايا المرور، عن كثب آثار التشريع الجديد. يخشى تيم بايز من MORA أن يكون التركيز منصبًا على تحصيل الغرامات. “ويزداد الأمر سوءًا إذا كانت هناك أيضًا أطراف لها مصالح تجارية”. من أجل السيطرة، دخلت العديد من المدن الفلمنكية في شراكة مع الشركة التجارية TaaS. تقوم هذه الشركة بشراء الكاميرات، وإجراء الصيانة لها، وفي المقابل تحصل على 24 يورو لكل غرامة.

لقد اتصلوا أيضًا بهذه الشركة في منطقة Sint-Pieters-Leeuw الفلمنكية، كما يقول عمدة المدينة جان ديسميث. وفي العام الماضي، تمت إضافة تسعة عمليات فحص جديدة للقسم في ذلك الموقع. “وبهذه الطريقة، نقوم بشكل أساسي بإعفاء خدمات الشرطة لدينا بطريقة تمكنهم من القيام بأعمال أخرى أكثر فائدة.”

لكن وزارة الشؤون الخارجية غير راضية عن الحافز الضار المتمثل في الاستعانة بمصادر خارجية كهذه. لقد دفعت TaaS بالفعل إلى إزالة معابر الحمار الوحشي وتضييق الطرق في الماضي. يقول بايز: “نعم، لم يعد الأمر يتعلق بالسلامة على الطرق، بل أصبح يتعلق بتحصيل أكبر قدر ممكن من الإيرادات الجيدة”.

ينفي العمدة ديسميث أنه تم وضع شيكات القسم للحصول على المال. “هذه العائدات لا تذهب إلى صندوق النقد التابع للبلدية. بالإضافة إلى ذلك، نحن بالكاد نجني أي أموال منها لأننا نحذر سائقي السيارات أيضًا من خلال اللافتات والخطوط”.

ولهذه الإجراءات تأثير: في البداية لم يلتزم ما بين 7 إلى 10 بالمائة من سائقي السيارات في سينت بيترز ليو بالحد الأقصى للسرعة. الآن هو 0.06 في المئة فقط. رئيس البلدية متحمس: “في نهاية اليوم الدراسي، كان المارة يضطرون إلى رمي أنفسهم أمام السيارات، معرضين حياتهم للخطر. الآن لم يعد لديهم وظيفة، لأن جميع السيارات تتوقف تلقائيا”.

هناك أيضًا مخاوف قانونية بشأن MORA. ولأن المدن الآن تتعامل مع الغرامات بنفسها، فإنها تتولى بالفعل الكثير من العمل من أيدي النيابة العامة. لكن أولئك الذين يرتكبون الأخطاء في كثير من الأحيان لن يلاحظهم النظام الجديد بعد الآن. يقول بايز: “إذا أرادت الحكومة معاقبة معاودة الإجرام بشكل أكثر قسوة، فمن الضروري على الأقل معرفة عدد الغرامات التي تلقاها شخص ما بالفعل”. “مع هذا النظام الحالي، لا تقوم البلديات بتمرير هذه المعلومات.”

ومن المنطقي، كما يقول بويز، أن البلديات الهولندية تريد المزيد من الأدوات لتنفيذ سياسة السلامة على الطرق المحلية. “لكنني لا أنظر بشكل خاص إلى النظام الفلمنكي في هذا المجال. لم تكن هذه خطوة جيدة في فلاندرز.”