في اليابان، تعتبر هذه السيارات الصغيرة عادية تمامًا (وبأسعار معقولة). أوروبا تريدها أيضًا: فهي مفيدة للغاية في المدن المزدحمة

NRC يونيو 7, 2026

7 دقائق

يصطف المعسكرون في صفوف مرتبة في ساحة انتظار السيارات في مضمار سباق الخيل كاواساكي، خارج طوكيو. ترفرف فوق المركبات أعلام تحمل أسماء تجار السيارات من جميع أنحاء اليابان. يتنقل الزائرون عبر الأراضي المزدحمة ويتحدثون إلى مندوبي المبيعات حول الأسرّة القابلة للطي والمطابخ الصغيرة القابلة للسحب. حجم المركبات ملفت للنظر: فغالبية المعسكرات أصغر من سيارة ركاب أوروبية متوسطة الحجم.

‹بوتشي كيان“، يقول كيميناري كيتاجاوارا، وهو يشير إلى العلم فوق منصته، “هو اختصار للكلمات اليابانية التي تعني العربة الصغيرة.” ميكانيكي السيارات Kitagawara هو مالك Car Shop Assist، وهي شركة مرآب تقوم، من بين أمور أخرى، ببناء المعسكرات. “نحن نستخدم هذا الاسم خصيصًا لخط إنتاجنا من المعسكرات الصغيرة.”

يسير نحو سيارة سوزوكي إيفري المحولة، وهي شاحنة صغيرة ذات مقعدين تحظى بشعبية خاصة في اليابان بين موصلي الطرود وأصحاب المشاريع الصغيرة بسبب مساحة التحميل الكبيرة بشكل مدهش. “نحن نستخدم هذا النوع كأساس أينالسيارات.”

أي شخص زار اليابان من قبل سوف يتعرف عليها على الفور: شاحنات النقل الصغيرة جدًا، وسيارات المدينة الصغيرة، وشاحنات النقل ذات الزوايا التي تضغط عبر الشوارع السكنية الضيقة وتتوقف في أماكن لا تتسع عادةً إلا لدراجة نارية.

هذه السيارات كي، قصيرة ل keijidōshaحرفيًا “مركبة خفيفة”، هي سيارات يابانية صغيرة بمحركات تصل سعتها إلى 660 سم مكعب، حيث تشير كلمة “cc” إلى السنتيمتر المكعب، وهو مقياس لسعة المحرك. وفي هذه الحالة تبلغ حوالي نصف سيارة مدينة أوروبية متوسطة. هناك أيضًا قواعد صارمة فيما يتعلق بالحجم، فقد يصل طول سيارة كي إلى 3.4 مترًا كحد أقصى وعرضها 1.48 مترًا.

ونظرًا لصغر حجمها، تبدو المركبات تقريبًا مثل الألعاب للزوار الأجانب، فهي أكبر قليلاً من عربة الجولف، ولكن لها سقف وأبواب. في اليابان، تعتبر هذه الأبعاد مواتية تمامًا: حيث تتحرك السيارات بسهولة عبر الشوارع الضيقة وأماكن ركن السيارات الضيقة في المدن ذات الكثافة السكانية العالية. يوجد الآن ما يقرب من 32 مليون سيارة كي تتجول في جميع أنحاء البلاد، وهو ما يمثل حوالي 40 بالمائة من السوق. وهي هنا شائعة مثل الدراجات في هولندا.

ويتزايد الآن الاهتمام بهذه السيارات المدمجة خارج اليابان أيضًا. وخلال زيارة لليابان، أعرب الرئيس دونالد ترامب عن إعجابه عبر الإنترنت بسيارة كي، وقال إنه يريد إنتاج نماذج مماثلة في الولايات المتحدة.

كما أصبحت الدعوة إلى السيارات الأصغر حجما وبأسعار معقولة أعلى في أوروبا، ويرجع ذلك جزئيا إلى أن نماذج السيارات أصبحت أكبر حجما على نحو متزايد في السنوات الأخيرة. وقد حذرت منظمات مثل المعهد العلمي لأبحاث السلامة على الطرق منذ بعض الوقت من أن هذه الطرق غير مناسبة بشكل متزايد للمساحة المحدودة للمدن الأوروبية.

وتمارس الآن حفنة من شركات صناعة السيارات، مثل شركة ستيلانتيس، ومقرها في أمستردام، ضغوطاً من أجل إصدار نسخة أوروبية من سيارة كي. مع بعض النجاح: دعت رئيسة اللجنة أورسولا فون دير لاين إلى المزيد من المركبات المدمجة في المدن العام الماضي، وتعمل المفوضية الأوروبية على وضع لوائح جديدة لفئة مركبات مماثلة.

“فئة فريدة”

يقول ميكانيكي السيارات كيتاجاوارا، مشيرًا إلى جميع الإضافات التي قام بتركيبها في العربة الصغيرة: “نحن لا نجعل سياراتنا كبيرة ومبالغ فيها”. صنبور مدمج به وعاء ماء للكلب، وبجانبه مكيف هواء بحجم صندوق البيرة، موجه نحو الأريكة التي يمكن طيها لتصبح سريرًا. ويتم تركيب رف أمتعة إضافي على السطح.

يقول يوشيو مينيغيشي، مسؤول السياسات في جمعية الصناعة زينكيجيكيو: “سيارات كيي مصممة للقيام بأكبر قدر ممكن في أقل مساحة ممكنة. وفي ظل القيود، فإن اليابانيين مبدعون بشكل ملحوظ”. “إنها لا تستخدم فقط كعربة صغيرة، ولكن أيضًا كسيارة عائلية أو مركبة توصيل، أو كسوبر ماركت متنقل، أو كشك طعام، وحتى كمركبة رعاية.” هذه سيارات مكيفة خصيصًا لنقل كبار السن أو مستخدمي الكراسي المتحركة الأقل قدرة على الحركة.

وفقًا لمينيجيشي، يرتبط هذا التنوع في الوظائف ارتباطًا وثيقًا بالقدرة على تحمل تكاليف المركبات. “معظم المستخدمين لديهم دخل أسري أقل من 4 ملايين ين سنويًا.” وهذا أقل من 22 ألف يورو، أي أقل بحوالي الربع من المعدل الوطني. “مثل هذه السيارة لا يجب أن تكون رخيصة فحسب، بل على الرغم من حجمها الصغير، يجب أن تكون مفيدة أيضًا في كل شيء في الحياة اليومية، بدءًا من اصطحاب الأطفال إلى الذهاب للتسوق.” يقود Minegishi أيضًا سيارة kei لنفس السبب.

على الرغم من حجمها الصغير، يجب أن تكون سيارة Kei مفيدة في الحياة اليومية، بدءًا من اصطحاب الأطفال وحتى التسوق.

الصورة سويشيرو كورياما

تمتلك أكثر من سبعة من كل عشر أسر يابانية سيارة ركاب، وهو عدد أقل بكثير من نظيره في هولندا، حيث تمتلك كل أسرة في المتوسط، وفقاً لمعهد المعرفة لسياسة التنقل، سيارة واحدة. تبلغ تكلفة سيارة الركاب الجديدة العادية، التي يمكن مقارنتها بسيارة أوروبية، في المتوسط حوالي 3.31 مليون ين في اليابان، أي ما يعادل 18000 يورو تقريبًا. تتوفر سيارة kei الجديدة بسعر يبدأ من حوالي 1.8 مليون ين، أي أقل من 10000 يورو.

يوضح مينيغيشي قائلاً: “لذلك فهي عملية وبأسعار معقولة”. “لقد حفز ذلك المبيعات بشكل كبير طوال هذه السنوات.” تم بيع 1.69 مليون في عام 2025.

في موقف سيارات كاواساكي، يوافق كيتاجاوارا على أن القدرة على تحمل التكاليف هي السبب الرئيسي وراء قيامه ببناء هذه المعسكرات الصغيرة. ويقول وهو ينقر بيده على سقف سيارة سوزوكي الصغيرة – أي ما يعادل حوالي 19 ألف يورو: “هذا النموذج لا يكلف سوى 3.5 مليون ين”. “بالنسبة إلى العربة العادية، يمكنك بسهولة دفع 10 ملايين ين (55000 يورو)، أي ما يقرب من ثلاثة أضعاف هذا المبلغ”.

أكثر أمانا على نحو متزايد، ومريحة على نحو متزايد

تعد مركبات كي إرثًا من عملية إعادة الإعمار بعد الحرب العالمية الثانية، عندما اضطرت المصانع اليابانية إلى التحول من إنتاج الأسلحة إلى الدراجات النارية والسيارات الصغيرة بعد حل الجيش.

لتشجيع هذا التحول، أنشأت وزارة النقل اليابانية فئة “المركبات الخفيفة” في عام 1949. من السهل صنع سيارات بسعة محرك تتراوح من 100 إلى 150 سم مكعب كحد أقصى، مقارنة بالدراجة النارية الخفيفة. وكانت الحكومة تأمل في جعل وسائل النقل ميسورة التكلفة في الدولة الفقيرة بعد الحرب، حيث كانت السيارة العادية لا تزال باهظة الثمن بالنسبة لمعظم الأسر.

لكن مركبات كي الأولى بالكاد اشتعلت. كانت عبارة عن عربات صغيرة ذات عجلتين أو ثلاث عجلات ولم تكن أقوى بكثير من الدراجة البخارية، مع منصة تحميل صغيرة أو سقف في الأعلى. لم تكن تتسع لأكثر من شخص أو شخصين، وكانت غير مستقرة للغاية بحيث لا يمكنها حمل أشياء كبيرة.

يقول مينيغيشي من الاتحاد التجاري: “لم تظهر النماذج الأولى ذات العجلات الأربع إلا في الخمسينيات من القرن الماضي”. “ثم تمت زيادة الحد الأقصى للمحرك إلى 360 سم مكعب ويمكن لشركات صناعة السيارات البدء بسيارات كي التي كانت سهلة الاستخدام.”

جاء هذا الإنجاز في عام 1958 مع سيارة سوبارو 360، وهي سيارة صغيرة منتفخة ذات مصابيح أمامية مستديرة، ويبلغ حجمها تقريبًا ثلاثة أرباع حجم سيارة فولكس فاجن جولف الحديثة. لقد أصبحت شائعة للغاية: بالنسبة للعديد من العائلات اليابانية كانت أول سيارة بأسعار معقولة. وفي السنوات التي تلت ذلك، خرج نموذج تلو الآخر من خطوط الإنتاج.

تراجعت المبيعات مؤقتًا بعد إلغاء رخصة قيادة كي الخاصة، والتي كان من السهل الحصول عليها إلى حد ما، في عام 1968 وتم إدخال عمليات تفتيش أكثر صرامة للسيارات تدريجيًا. ولكن حدث انتعاش في الثمانينيات مع موديلات مثل سوزوكي ألتو ودايهاتسو ميرا: سيارات صغيرة ذات زوايا وإطارات رفيعة ونوافذ منزلقة وتصميمات داخلية بسيطة، تحظى بشعبية خاصة لدى رواد الأعمال الصغار. تم بيع معظم الطرازات في اليابان فقط، حيث تم تصميمها خصيصًا وفقًا لقواعد كي اليابانية.

عندما دخل الاقتصاد الياباني في حالة ركود في نهاية القرن، أصبحت سيارات كي أكثر شعبية: كانت المحركات الصغيرة اقتصادية ورخيصة التشغيل مقارنة بمحركات السيارات العادية. يقول المحلل ماساهيرو أكيتا من مجموعة بيرنشتاين: “الشيء المثير للاهتمام هو أن هناك حتى عارضات أزياء رياضية ضمن هذه الفئة”. “بسبب انخفاض النمو الاقتصادي في التسعينيات، ظل الدخل المتاح لكل أسرة محدودا. وقد أدى هذا إلى استقرار الطلب على هذه السيارات الصغيرة.”

تنجذب العديد من العائلات إلى معسكرات Kei المدمجة المعروضة.

الصورة سويشيرو كورياما

بالإضافة إلى ذلك، تحسنت السلامة أيضًا بشكل ملحوظ. في عام 2012، كانت دايهاتسو أول من قدم نظام مكابح الطوارئ الأوتوماتيكي الذي يمكنه التدخل في حالة حدوث تصادم وشيك. يقول مينيغيشي، مسؤول السياسات: “بعد ذلك، تبعت أنظمة السلامة بعضها البعض في تتابع سريع وأصبحت أفضل بشكل متزايد”. “وقد عزز ذلك أيضًا صورة السيارات. فبينما أصبحت السيارات في العديد من البلدان أكبر حجمًا بشكل متزايد، واصلت اليابان التركيز على السيارات الصغيرة.”

لقد ربطت الحكومة اليابانية صراحة الضرائب على السيارات بالانبعاثات واستهلاك الوقود منذ عام 2001. ومنذ ذلك الحين تم فرض ضرائب إضافية على السيارات الأقدم والأكثر تلويثا، في حين تحصل النماذج الاقتصادية على مزايا ضريبية. ومنذ عام 2015، تنطبق هذه القواعد أيضًا على سيارات كي، التي تصفها وزارة البيئة بأنها خيار صديق للمناخ “نسبيًا” بسبب كفاءة محركاتها.

يقول ميكانيكي السيارات كيتاجاوارا: “بالنسبة لسيارة عادية، يمكنك بسهولة دفع 50 ألف ين كضريبة سنوية على المركبات. أما بالنسبة لسيارة كي التي تبلغ قيمتها 10800 ين فقط،” حوالي 270 يورو و60 يورو على التوالي. كما أن ضريبة الشراء والرسوم الأخرى أقل بكثير.

التحول إلى الكهربائية

ومع ذلك، فإن التحول إلى سيارات كي الكهربائية، التي لا تنتج أي انبعاثات على الطريق، أمر صعب. يقول المحلل أكيتا: “على مدى سنوات، استثمر مصنعو السيارات لدينا بشكل رئيسي في التكنولوجيا الهجينة وأصبحوا قادة العالم في هذا المجال”. أدى هذا إلى الحد من التوجه نحو التحول إلى السيارات الكهربائية بالكامل، ليس فقط بالنسبة لسيارات كي، ولكن عبر صناعة السيارات اليابانية.

الآن مع تزايد الطلب العالمي على السيارات الكهربائية، تقوم العلامات التجارية مثل نيسان وهوندا وتويوتا بتسويق النماذج الكهربائية بشكل أساسي. ولكن داخل اليابان، لا تزال المبيعات مخيبة للآمال ويتكبد العديد من الشركات المصنعة خسائر في قطاع السيارات الكهربائية.

يقول مينيغيشي، مسؤول السياسات: “السعر هو المشكلة الأكبر”. ويبلغ سعر سيارة نيسان ساكورا، وهي السيارة الكهربائية الأكثر شعبية في اليابان، نحو 2.6 مليون ين، أي حوالي 14 ألف يورو. وهذا يزيد بمقدار النصف تقريبًا عن متوسط سعر بيع سيارة كي. تم بيع حوالي عشرة آلاف سيارة في عام 2025. وللمقارنة: تم شراء ما يقرب من 200 ألف وحدة من سيارة هوندا N-Box الشهيرة بمحرك بنزين. وفي الوقت نفسه، تأتي السيارات الكهربائية ذات الأسعار المعقولة بشكل متزايد من الشركات الصينية مثل BYD، التي تنشط الآن أيضًا في اليابان.

ومع ذلك، يرى المحلل أكيتا فرصًا للسيارات الكهربائية اليابانية. “ولأنها أصغر حجما من سيارات الركاب العادية، فإنها تتطلب بطاريات أصغر وبالتالي أرخص.” ويتوقع أن تتطور التكنولوجيا بسرعة وأن ينمو السوق بشكل أكبر. “لقد أعلنت العديد من الشركات المصنعة مؤخرًا عن نماذج جديدة.”

وما كان يُنظر إليه منذ فترة طويلة على أنه حل ياباني نموذجي للقدرة على تحمل التكاليف والمدن الكثيفة، أصبح الآن يجذب الانتباه أيضًا في أوروبا. يعمل الاتحاد الأوروبي على قواعد جديدة لسيارات المدن الكهربائية الأصغر والأرخص، المستوحاة من سيارة كي اليابانية. لا تزال فئة M1E الجديدة قيد التطوير، لكن شركة تصنيع السيارات Stellantis أعلنت بالفعل أنها تريد إطلاق خط جديد من السيارات التي تتناسب مع تلك القواعد اعتبارًا من عام 2028. ووفقًا للخطط، قد يصل طول المركبات إلى 4.2 متر كحد أقصى ويجب تصنيعها في أوروبا.

ومع ذلك، وفقا لمسؤول السياسة مينيغيشي، فإن أوروبا معرضة لخطر مواجهة نفس المشاكل التي تواجهها اليابان. “إذا كانت القدرة على تحمل التكاليف هي الهدف، فإن التحول إلى الكهرباء بالكامل على الفور قد لا يكون الحل الأكثر عملية.”

يوافق ميكانيكي السيارات كيتاجاوارا على ذلك. ويرى أن الاهتمام بالقيادة الكهربائية في اليابان يتزايد. هناك أيضًا نسخة كهربائية من سوزوكي كل ما يتكئ عليه. ولكنها تكلف تقريبًا نفس تكلفة العربة المحولة، بما في ذلك جميع الإضافات. “يستخدم عملاؤنا سيارات kei الخاصة بنا ليس فقط للتخييم، ولكن أيضًا للعمل والتسوق.” وفقًا لكيتاجاوارا، يظل الجمع بين السعر وسهولة الاستخدام هو الأمر الأكثر أهمية بالنسبة للعملاء. “الحقيقة هي أنني ما زلت أبيع السيارات التي تعمل بالبنزين بشكل أساسي.”