150.000 vierkante meter aan zeepokken en zeesmurrie: het nieuwste probleem in de Straat van Hormuz

“Vier maanden?” zei Derek Hamm van Obsessive Compulsive Divers in Marathon, Florida. “Man. Dat is genoeg tijd om een ​​heleboel grove dingen te verzamelen.”

Zeepokken, mosselen, mosselen, algen en andere in het warme zeewater levende fauna en flora hebben zich de afgelopen maanden vastgeklampt aan honderden enorme olietankers die voor anker liggen in de Perzische Golf. Om de schepen vaarklaar te krijgen zullen al die schaaldieren, tweekleppige dieren en meer moeten worden opgeruimd door grote bemanningen duikers met een onaantrekkelijke functietitel: ‘bodemreinigers’.

“In de maritieme wereld is dat niet zo raar”, zegt Hamm, een professionele bodemreiniger.

Biofouling, het maritieme industriejargon voor de wilde dieren die zich op schepen ophopen, vormt een complexer probleem dan je zou denken. Olietankers die vastzitten in de Straat van Hormuz kunnen pas in beweging komen als ze losmaken wat eraan vastzit.

Het is de zoveelste complicatie bij het weer laten stromen van de olie in de wereld, nadat maanden van oorlog de grootste schok in de energievoorziening ter wereld in de geschiedenis hebben veroorzaakt.

Oliesupertankers zijn meer dan 300 meter lang en hebben een breedte (horizontale lengte) van ongeveer 150 meter. Dat is ongeveer 150.000 vierkante meter bodem om schoon te maken; Bemanningen van vijf tot zes duikers zullen ongeveer vier tot vijf uur moeten besteden aan handschrapers en hogedrukreinigers om elk vaartuig te ontdoen van biovuil.

Met 600 verankerde schepen die de zeestraat willen vrijmaken, is dat serieus werk – en heel veel uren.

“Het werk is eenvoudig en niet ingewikkeld, maar die schepen zijn gewoon veel te groot voor individuele duikers”, zegt Brian McCauley, eigenaar van McCauley Mooring and Diving, dat bodemschoonmaakdiensten aanbiedt in Long Island Sound.

Bodemreinigers gebruiken lansen om biovuil van rompen te schrapen. Als ze extra koppig zijn – zoals zeepokken vaak zijn – kunnen duikers elektrische schuurmachines of hydraulisch aangedreven hogedrukreinigers gebruiken, aangedreven door een ingebouwde generator.

Maar bodemreinigers moeten er ook voor zorgen dat ze de verf en de speciale coating van het schip niet afkrabben, wat de opbouw van biovervuiling helpt voorkomen. Beschadigde coating kan aanzienlijke problemen veroorzaken, wat kan leiden tot overtredingen van ecologische regelgeving en de biofoul-clausules van verzekeraars.

Propellers kunnen bijzonder belastend zijn, omdat rotors vaak moeten worden verwijderd, schoongemaakt en opnieuw geïnstalleerd, wat echt wat kracht vergt.

Door de onmiddellijke stijging van de vraag naar hun diensten hebben de schoonmaakteams hun honoraria met een paar duizend dollar kunnen verhogen. Ze rekenen nu meer dan vijf cijfers per schip, zegt Aron Sørensen, Chief Environment Officer bij BIMCO, een internationale organisatie van scheepsexploitanten.

Het is de kosten waard.

Schepen zijn, net als vliegtuigen, ontworpen met de vloeistofdynamica in gedachten, en biovervuiling verpest dat ernstig. Biofouling-scheepswanden maken schepen aanzienlijk minder brandstofefficiënt – en veel duurder om zich te verplaatsen, vooral als ze olie over afstanden van duizend mijl van het Midden-Oosten naar Azië of Australië moeten sjouwen.

Brandstof maakt ongeveer 50% uit van de kosten van een schip, zegt Neil Roberts, hoofd marine en luchtvaart bij Lloyd’s Market Association, die technische expertise levert aan Lloyd’s maritieme verzekeringsactiviteiten.

Ernstige groei van propellers kan ze na verloop van tijd volledig onbruikbaar maken, hoewel dat vaker voorkomt bij boten die al enkele jaren voor anker liggen, zegt Carolyn Shearlock, eigenaar van de bootliefhebberswebsite The Boat Galley. En beestjes vinden het heerlijk om in de inlaatkleppen te plaatsen, waardoor de koelsystemen van boten kapot gaan, merkte Hamm op.

Maritieme regelgeving vereist dat boten zeepokken en ander biologisch vuil opruimen voordat ze de haven bereiken. Tussen de zeepokken kunnen verschillende invasieve soorten gevangen zitten die grote schade aanrichten aan het mariene milieu.

En verzekeraars nemen bodembehandelingsclausules op om ervoor te zorgen dat de door hen gedekte schepen aan de regels voldoen en zo efficiënt mogelijk functioneren.

Het is geen nieuwe zorg: eeuwen geleden werden oorlogsschepen gebouwd met koperen bodems om te voorkomen dat wormen zich in het hout boren en water binnenlaten, wat aanzienlijk zou bijdragen aan het gewicht van schepen.

“Het is een eeuwenoud probleem”, zegt Roberts.

Sommige schepen, die graag uit de gevarenzone van de oorlog willen ontsnappen, laten hun schepen misschien slepen en uit de zeestraat slepen voordat ze worden schoongemaakt. Maar binnen of buiten de zeestraat zal biovuil moeten worden verwijderd voordat ze verder kunnen reizen.

Het reinigen van de bodem is slechts één stap in een lang proces voordat schepen – eindelijk – honderden miljoenen vaten olie naar hun bestemming kunnen vervoeren.

Iran maakte vrijdag bekend dat het bedrijven dwingt zich bij het land te registreren om de zeestraat te ontruimen. Mijnenvegers moeten door het smalle kanaal trekken om de dreiging weg te nemen dat schepen worden opgeblazen terwijl ze het land verlaten of binnenkomen. Financiers en verzekeringsmaatschappijen zullen toestemming moeten geven aan bedrijven om te vertrekken – een grote vraag aangezien het staakt-het-vuren elke dag nieuwe wendingen neemt.

Dat is de reden waarom de oliemarkt niet onmiddellijk weer als een lichtknopje zal aangaan, zelfs niet nu de Straat van Hormuz weer open is.

De vertraging begint bij schaaldieren. Daar houdt het niet op.