Tussen alle lachende en klappende politici in de zaal lacht hij nog het breedst. Met honderden tegelijk zijn de leden van het Europees Parlement van hun zetels opgestaan om hem, Jan Huitema, toe te juichen. Lang heeft hij gewerkt aan zijn voorstel – en nu is het aangenomen.
„Ik ben erg opgelucht en blij”, zo begint hij als het applaus eenmaal is geluwd. Zijn gezicht gloeit, niet van de spanning maar van de warmte. De gigantische vergaderzaal in Straatsburg wordt in de zomermaanden bloedheet. Veel collega’s zitten erbij met blote schouders of zonder jasje.
„Ik denk dat dit een goed compromis is”, gaat Huitema verder. „Ik zou nu willen voorstellen dat de rapporteurs terugkeren naar de commissie voor inter-institutionele onderhandelingen, zoals beschreven in regel 59, paragraaf 4 uit het regelboek.”
Dat is het dan. „Wát een speech!” grapt een collega-europarlementariër vanuit de bankjes.
Je zou het niet zeggen, maar Jan Huitema heeft net geschiedenis geschreven. Die middag, in juni 2022, spreekt het Europees Parlement een einddatum af voor het tijdperk van de benzineauto. Vanaf 2035 mag in de Europese Unie geen enkele nieuwe auto met een verbrandingsmotor verkocht worden. Bestaande benzineauto’s zullen na verloop van tijd vanzelf van de weg verdwijnen.
De auto zoals we die kenden, die de wereld veroverde vanaf het begin van de twintigste eeuw, zal vanaf 2035 uitsterven. En degene die dat plan door hetparlement loodst is hij, Jan Huitema dus, een VVD’er die zijn tijd verdeelt tussen het Europees Parlement en zijn andere werkplek: een melkveehouderij in Friesland. Een paar dagen na de stemming staat hij weer in de stal, tussen zijn 155 koeien en twee tractoren.
De uitfasering van de benzineauto is misschien wel het meest tastbare bewijs van de groene wind die de afgelopen jaren door Europa waaide. En evengoed voor de tegenwind die sindsdien is opgestoken. Anno 2025 hebben invloedrijke politici hun zinnen gezet op het terugdraaien, of op zijn minst afzwakken van de deadline. Autobedrijven voeren het verzet op. Lobbyisten geloven dat ze de wet kunnen laten sneuvelen, als ze maar genoeg blijven beuken.
Volgende week wordt een nieuwe Europese autostrategie gepresenteerd. Dan moet blijken of 2035 als heilig jaartal overeind blijft: een grote test voor de groene dilemma’s van de EU. „Als we hier nu over zouden stemmen, weet ik niet of we het zouden halen”, zegt Jan Huitema eerlijk, als je het hem vraagt.
Hoe lukte het dan wél, in 2022? En wat maakt de toekomst nu weer zo ongewis?
Stap 1 Hoe groen moet het worden?
Van wie is een wet? Dat is een moeilijke vraag, zeker in Europa, waar nationale en Europese politici voortdurend met elkaar onderhandelen over de precieze tekst van een wet. Dat gebeurt volgens een vaste formule. Eerst komt de Europese Commissie, het dagelijkse EU-bestuur, met een voorstel. Daarna buigen het Europees Parlement en de nationale regeringen zich erover. Zij doen vervolgens suggesties aan elkaar, om zo al soebattend tot een akkoord te komen.
Zo gaat het ook met de benzineauto. Het afscheid van de verbrandingsmotor staat al op het lijstje van de Europese Commissie als Ursula von der Leyen en Frans Timmermans in 2021 hun Green Deal presenteren. Maar ze weten ook: als er verzet opsteekt in het Europees Parlement of onder de regeringen, is hun voorstel kansloos. Sommige plannen halen de eindstreep nooit.
En Jan Huitema is geen vanzelfsprekende voorstander. Een paar jaar eerder heeft hij zich nog tegen strengere regels gekeerd om de uitstoot van auto’s aan banden te leggen.
De grote vraag die boven de auto-industrie hangt, is op dat moment niet óf het schoner en groener moet, maar hoe. Aan de ene kant staan progressieve bewegingen en politici als Timmermans, die vinden dat je dat doet door een duidelijk doel te stellen: de uitstoot naar nul, zo snel mogelijk, zodat de autobouwers hun aarzelingen opzij schuiven en gaan investeren.
Aan de andere kant zijn er bezorgde bedrijven en politici, die het liever rustig aan doen. Wat als het lukt om mét de oude verbrandingsmotor klimaatneutraal te zijn door nieuwe brandstoffen te gebruiken die hun CO2-uitstoot al vooraf, tijdens het productieproces, compenseren? Waarom geen reductie van 90 procent in plaats van 100 procent, om hybride auto’s toe te staan? En wat zullen de aandeelhouders denken als het oude bedrijfsmodel volledig op de schop moet?
Huitema snapt die twijfels wel. Als lid van de liberale Renew-familie, waar de VVD bij zit, zit hij niet in een kamp dat al een positie heeft bepaald. En hij komt uit Nederland, geen land met een grote auto-industrie, zoals Duitsland, Italië of Tsjechië. Daarom, en vanwege zijn ervaring als Europarlementariër, wordt hem een hoofdrol toebedeeld: Huitema krijgt de lastige taak om een standpunt te vinden waar een meerderheid van het parlement zich in kan vinden.
„We gingen meteen op werkbezoek bij al die autofabrieken”, zegt Huitema nu, terugblikkend in een wegrestaurant van Van der Valk langs de N237 bij De Bilt. „En toen is mijn mening 180 graden gedraaid. Ik dacht: we móéten naar die 100 procent, geen trucs of uitzonderingen.”
In de fabrieken die hij afloopt, ziet Huitema dat de techniek al veel verder is dan hij dacht. Honderd procent uitstoot in 2035 is prima haalbaar, vertelt hij vanaf dat moment. Het enige wat de bedrijven nodig hebben, is de zekerheid dat er voldoende vraag zal zijn naar hun elektrische modellen. En die zekerheid is precies wat de EU kan bieden door die modellen te verplichten.
Niet alle autobedrijven zien dat zitten, zo’n verplichting. Maar de meeste merken bewegen toch mee. Ze weten: hun business staat er slecht op in Brussel, na het gesjoemel van Volkswagen met de software van dieselmotoren om uitstootregels te omzeilen. Er zijn zelfs milieuclubs die pleiten voor een vroeger doel: waarom niet al uitstootvrij in 2030? Dan valt 2035 nog mee.
Sterker: in de Europese auto-industrie loopt op dat moment een aantal optimisten rond. Topman Herbert Diess van Volkswagen is zo iemand, net als Carlos Tavares, dan de baas van onder meer Renault en Fiat. Veel van hun merken hanteren 2035 zelf al als streefjaar om elektrisch te zijn. Of eerder. Opel, ook deel van Tavares’ concern, wil al in 2028 zijn overgeschakeld.
Met deze bevindingen weet Huitema ook twijfelende fracties voor zich te winnen. Toch blijft het tot op de dag van de stemming spannend. Die ochtend sneuvelen eerst twee andere grote klimaatplannen in de grote zaal in Straatsburg. De ene groep parlementariërs vindt de voorstellen te ver gaan, volgens de andere groep gaan ze niet ver genoeg: geen meerderheid.
Wat daar niet lukt, lukt bij Huitema een paar uur later wel. Zijn voorstel krijgt 339 stemmen voor en 249 stemmen tegen. Het is genoeg. Maar hij is er nog niet.
Stap 2 Eindeloos soebatten
Het is taaie kost, de eindeloze praatsessies tussen de Europese regeringen, het parlement en de bestuurders van de Commissie. Maar in deze gesprekken, in Brussels jargon ‘de triloog’ genaamd, worden de belangrijkste compromissen gesmeed. Ook in deze beleidsfabriek sneuvelen soms nog plannen. Als een land gaat dwarsliggen, kwijnt een voorstel gewoon weg.
De Commissie stuurt een topambtenaar. De regeringen worden vertegenwoordigd door de EU-voorzitter van dat moment, Tsjechië. En Jan Huitema voert het woord voor het parlement. Met de Commissie zit hij op één lijn, maar de autolanden proberen nog flink terug te duwen.
Hun lobby blijft niet zonder resultaat. Zo krijgen autobedrijven een mildere behandeling als de EU de normen voor uitlaatgassen vernieuwt. Autobedrijven moesten steeds innoveren om aan nieuwe uitstootnormen te voldoen. De tijd en geld die de industrie hierin stak, kan ze beter gebruiken voor de ontwikkeling van elektrische auto’s. Kleine autobedrijven krijgen daarnaast wat meer tijd om elektrisch te worden, een wens van Italië. Dat is goed nieuws voor luxemerken als Lamborghini en Maserati. En Ferrari, het favoriete automerk van Huitema.
Als ze er allemaal uit zijn, in oktober 2022, spreekt zelfs de autolobby over het eindjaar 2035 als een voldongen feit.
Bijna dreigt de boel nog af te ketsen als Duitsland in het voorjaar van 2023 koudwatervrees krijgt bij het officiële tekenmoment. Het verzet wordt geleid door de liberale FDP, nota bene de partij die in het Europees Parlement bij Huitema en de andere VVD’ers in de bankjes zit. Die partij is benauwd dat kiezers de groene plannen niet trekken nu ze concreet worden. Het is een angst die stilaan overal opduikt. De provinciale verkiezingszege van de BBB gonst door heel Europa.
Tegelijk is de Duitse twijfel in het zicht van de haven niet los te zien van Green Deal-architect Frans Timmermans en zijn stijl, zeggen betrokkenen. Die doet wel erg weinig om de zorgen van de liberalen en de auto-industrie weg te nemen, zegt een van hen. „Timmermans was beter als luidspreker om de Green Deal te verkopen dan als onderhandelaar.”
Met een last-minute belofte – verbrandingsmotoren mogen toch nog worden verkocht in het geval dat ze op klimaatneutrale brandstoffen rijden, een dure methode die alleen voor luxe merken echt van pas komt – tekent de Duitse regering alsnog. En daarmee lijkt het einde van de benzineauto dan echt bezegeld.
Stap 3 Geen einde aan de onvrede
„Een fout.” De uitslagen van de Europese verkiezingen, juni 2024, zijn amper binnen of de verkiezingswinnaar heeft zijn eerste doelwit al in het vizier. Manfred Weber, als voorman van de christendemocraten de machtigste man in het Europees Parlement, heeft het gemunt op de uitfasering van de verbrandingsmotor, zo laat hij weten. „Die benzineautoban, die moet weg.”
Het is een boodschap die voor veel autobedrijven als geroepen komt. Zij staan onder druk. De verkoopcijfers van hun elektrische modellen pakken slecht uit: de verkoop groeit nog steeds, maar wel minder hard dan eerst. De vraag valt tegen. Dat wijten de bouwers deels aan het wegvallen van veel subsidies voor elektrische auto’s. Maar vooral de Chinese concurrentie is heviger gebleken dan verwacht. Een Europees logo op de auto is ineens geen statussymbool meer. Chinese automerken vreten het marktaandeel van Europese bouwers in eigen land op en knagen ook al aan de markt in Europa.
Het is een nachtmerrie voor de Europese spelers in de auto-industrie. De Chinese opmars fnuikt hun plannen om volop investeringen te doen uit forse winsten in China, en dan lijkt hun kans op een voorsprong op de elektrische markt ook nog eens verkeken.
Van het optimisme van enkele jaren geleden is weinig over. Volkswagen-topman Herbert Diess moest het veld al ruimen in de zomer van 2022. Eind 2024 is ook Carlos Tavares, die andere ambitieuze topman, vertrokken. Hun opvolgers zouden overwegen weer in modellen mét verbrandingsmotoren te investeren.
De industrie vindt een luisterend oor bij politici. Zij zijn benauwd dat kiezers met hen zullen afrekenen als ze het beleid niet omgooien. In de nieuwe Europese Commissie, die na de verkiezingen wordt samengesteld, lijkt de agenda van de Green Deal wel giftig. De klimaatdoelen blijven formeel overeind, maar de groene plannen die tot dat doel moeten leiden worden stuk voor stuk vooruitgeschoven of afgezwakt.
„De deur staat weer open”, vertelt een lobbyist voor de auto-industrie begin dit jaar, de verbazing nog hoorbaar in zijn stem. „Dezelfde mensen die ons een jaar geleden negeerden, willen ineens met ons praten.”
Of de auto-industrie echt zijn zin krijgt, moet volgende week eerst blijken bij de presentatie van het actieplan. Insiders rekenen er niet op dat het jaartal zelf wordt verschoven. Maar er zou volgende week- – of in de komende maanden – wel eens veel meer ruimte kunnen komen voor hybride auto’s, door te mikken op 90 procent in plaats van 100 procent minder uitstoot. En de boetes die de autobouwers krijgen als ze de komende jaren hun tussentijdse doelen niet halen, zouden wel eens kunnen worden verschoven.
Jan Huitema ziet het met lede ogen aan.
Zijn boerderij heeft hij weggedaan. Het was tijdens zijn tijd als Europarlementariër al moeilijk te combineren, en ook nu hij Europarlementariër-af is. Vorig jaar heeft hij zich laten uitkopen door de Nederlandse overheid, met behulp van een stoppersregeling die is opgetuigd om de stikstofuitstoot terug te dringen. Het was een deal waar hij geen nee tegen kon zeggen.
