Marktwerking in het regionale vervoer zorgt voor steeds meer stress – bij alle partijen
In 23 minuten rijdt bus 28 van het Kerkplein in Gendringen, een dorp in de Achterhoek vlakbij de Nederlands-Duitse grens, naar het treinstation in Doetinchem. De ‘28’ is een drukke lijn. Veel scholieren uit de regio nemen ’m naar opleidingen in Doetinchem en, met aansluitend vervoer, in Arnhem. Sinds december rijdt de bus zelfs elk kwartier in plaats van elk halfuur. Kom daar nog meer eens om in veel andere plaatsen in Nederland.
Op dit moment verzorgt vervoersbedrijf Arriva deze lijn, maar wie rijdt de 28 vanaf volgend jaar? Nog steeds Arriva, of wordt het een van de nieuwkomers: Keolis of EBS?
Dinsdag wordt bekend wie in Gendringen, Doetinchem en de rest van de Achterhoek en in Rivierenland rond Tiel, het bus- en treinvervoer mag verzorgen. Dan maakt de provincie Gelderland de winnaar bekend van de zogenoemde ‘concessie’ Achterhoek-Rivierenland. Arriva, Keolis en EBS hebben ingeschreven. Een concessie houdt in dat een vervoerder het exclusieve recht krijgt om in een bepaalde regio het openbaar vervoer te verzorgen.
De Gelderse aanbesteding is een nieuwe ronde in het ‘spel’ van loven en bieden dat het stads- en streekvervoer in heel Nederland sinds twee decennia in de greep houdt. Nu dus in de Achterhoek, laatst nog in Friesland, Twente en Utrecht, binnenkort in oostelijk Brabant en ook het stadsvervoer in Amsterdam valt (enigszins) ten prooi aan de marktwerking.
Stress bij alle partijen
Het is Monopolie of Risk met bussen en treinen – verspreid over dertig regionale concessies en tien lijnconcessies (met name regiotreinen). De marktwerking in het lokale en regionale openbaar vervoer werd jarenlang gezien als een middel om de kwaliteit van het ov te verhogen. Maar nu leidt deze liberalisering tot steeds meer stress bij vervoerders, buschauffeurs, treinmachinisten, opdrachtgevers en, niet in de laatste plaats, de reizigers.
Het ov verschraalt. Er is een tekort aan personeel (de arbeidsmarkt is krap en relatief veel chauffeurs zitten tegen hun pensioen aan), aan materieel (elektrische bussen zijn schaars en niet altijd van goede kwaliteit) en aan budget. Helemaal nu het kabinet plots 110 miljoen euro wil bezuinigen op het vervoer in en rond Amsterdam, Rotterdam en Den Haag. Staatssecretaris Chris Jansen (Infrastructuur en Waterstaat, PVV) zei donderdag in een begrotingsdebat in de Tweede Kamer dat hij „zijn stinkende best” zal doen om deze bezuiniging van tafel te krijgen, maar de stadsvervoerders in de grote steden zijn er niet gerust op.
Achterhoek: aantrekkelijke buit
In zulke onzekere tijden is de concessie Achterhoek-Rivierenland een aantrekkelijke buit voor veel vervoerders. Het contract heeft een looptijd van tien jaar. Het kan bovendien stilzwijgend worden verlengd met zeven keer één jaar. Zo valt de contractduur samen met de afschrijvingstermijn van de treinen, aldus de provincie Gelderland.
Als je uitgaat van de maximale looptijd van zeventien jaar vertegenwoordigt het Gelderse contract een waarde van ruim 1,6 miljard euro. Jaarlijks verstrekt de provincie een ‘exploitatiesubsidie’ van 42 miljoen euro. En in de aanbesteding staat dat de vervoerder met de verkoop van losse kaartjes en abonnementen nog eens 47 tot 53 miljoen euro per jaar moet kunnen verdienen.
Het maakt deze concessie een van de grotere van Nederland, met relatief veel regionaal treinverkeer. De stoptrein tussen Arnhem en Doetinchem is nieuw in dit pakket; de lijn wordt nu nog verzorgd door Breng, een dochter van Transdev.
De combinatie van streekbus en regiotrein zou het ov in de Achterhoek en het Rivierenland naar een hoger plan moeten tillen, hoopt de provincie. Buslijn 28 zou je daarbij kunnen zien als symbool, zegt een woordvoerder van de provincie. Via het „visgraatmodel” sluit lijn 28 „mooi aan op de trein in Doetinchem”. Ze doelt op het idee dat de regiotrein door de Achterhoek – van Arnhem via Doetinchem naar Winterswijk – de centrale as van het ov vormt. De buslijnen zijn de vertakkingen aan die as.
De winnaar van de concessie moet niet alleen dit visgraatmodel op een slimme manier uitwerken. Hij moet van de provincie ook een nieuwe sneltrein gaan rijden, de Regio-Express, tussen Arnhem en Doetinchem. En hij moet wc’s installeren in alle treinen.
Kanshebbers
Wie zijn de kanshebbers? Arriva Nederland, onderdeel van het Europese ov-bedrijf Arriva dat eerst van Deutsche Bahn was en nu van de Amerikaanse investeringsmaatschappij I Squared Capital, heeft weer ingeschreven. Het bedrijf, dat ook bussen en treinen rijdt in Noord- en Oost-Nederland en Limburg, verzorgt sinds 2014 het ov in deze regio.
Arriva kan zich in de regio Achterhoek-Rivierenland eigenlijk geen verlies veroorloven. Het bedrijf verloor dit jaar al twee grote concessies: het busvervoer in Friesland en in Zuid-Holland-Noord. Beide keren ging het contract naar Qbuzz, onderdeel van het Italiaanse staatsvervoerbedrijf.
In Friesland ging Arriva in beroep tegen de gunning. Volgens de vervoerder had de provincie fouten gemaakt bij de aanbesteding. Arriva was het oneens met het feit dat Qbuzz dieselbussen mag aanschaffen om meer lijnen te rijden. Vanaf 2030 moet het openbare busvervoer in Nederland ‘net zero’, klimaatneutraal zijn.
Begin oktober stelde het College van Beroep voor het Bedrijfsleven dat Friesland geen fouten had gemaakt; Qbuzz mag nu definitief vanaf half december de bussen in Friesland gaan rijden. Dat wordt krap, zeggen critici, onder meer omdat het bedrijf pas nu volledig inzage krijgt in de personeelsadministratie.
Andere kanshebbers in de twee Gelderse regio’s zijn Keolis en EBS. Voor het Franse Keolis zou ‘Achterhoek-Rivierenland’ een mooie groei betekenen, het Israëlische EBS zou een heel grote speler worden in het Nederlandse streekvervoer. EBS won nog niet zo lang geleden IJssel-Vecht en Zaanstreek-Waterland (in enkel Waterland reden ze al sinds 2011).
Bij EBS verliep het busvervoer de afgelopen maanden overigens niet vlekkeloos. Het bedrijf heeft veel last van een tekort aan chauffeurs. De regionale opdrachtgevers hebben EBS zelfs miljoenenboetes opgelegd voor zijn ondermaatse prestaties.
Verschraalde dienstverlening
Reizigers, vakbonden en politici klagen al jaren over de verschraalde dienstverlening in het ov. Die komt volgens hen niet alleen door de slepende tekorten na de coronacrisis en de sterk gestegen kosten vanwege de hoge inflatie en dure energie: het heeft ook alles te maken met de doorgeslagen marktwerking, zegt bijvoorbeeld bestuurder Marijn van der Gaag van FNV Streekvervoer. „Meestal kiest een provincie voor de vervoerder met de goedkoopste aanbieding. Bedrijven schrijven te goedkoop in, krijgen de tender en moeten vervolgens marge zien terug te pakken. Er wordt dan snel afgeschaald om kosten te besparen.”
‘Dunne lijnen’, ov-taal voor minder populaire trajecten met relatief weinig passagiers, worden opgeheven, zegt Van der Gaag. Slechts de dikke, populaire lijnen, blijven overeind. „Dat maakt de dienstregeling kleiner en onvoorspelbaarder.”
De FNV-bestuurder constateert ook dat de marktwerking voor een „enorme druk” op de arbeidsvoorwaarden van onder anderen buschauffeurs zorgt. „Het ziekteverzuim is veel te hoog, soms 20 procent, en er is een groot tekort aan chauffeurs.” Van der Gaag wil dat de overheid ingrijpt „om het ov te redden”.
Tweede Kamerleden Habtamu de Hoop (GroenLinks-PvdA) en Olger van Dijk (NSC) hebben daartoe een initiatiefwetsvoorstel gemaakt dat provincies de mogelijkheid biedt het ov niet ‘uit’ maar ‘in’ te besteden. Om weer eigen vervoermaatschappijen op te richten – denk aan de NZH in Noord- en Zuid-Holland van vroeger.
De Raad van State oordeelde begin oktober dat De Hoop en Van Dijk beter moeten onderbouwen waarom provinciale vervoerbedrijven een manier zouden zijn om het regionale ov te verbeteren. En hoe denken zij te voorkomen dat je de provincie opzadelt met een inefficiënt bestuursapparaat voor het ov-bedrijf, zoals sommige deskundigen vrezen?
Einde aan GVB in Amsterdam?
‘Inbesteden’ is al – of misschien beter geformuleerd, nog steeds – de praktijk in de drie grote steden. Daar is nog geen concurrentie tussen vervoerders. In Rotterdam en Den Haag is de Metropool-regio Den Haag Rotterdam (MRDH) opdrachtgever van RET en HTM.
In Amsterdam en omstreken verzorgt het GVB het stadsvervoer al bijna 125 jaar. Het lijkt dan ook ondenkbaar dat er trams en bussen in andere kleuren dan GVB-blauw en -lichtgrijs door de Amsterdamse straten zullen rijden. Maar FNV sluit dat niet uit. De bond waarschuwde onlangs dat het lokale ov mogelijk in vreemde, wellicht zelfs buitenlandse handen kan komen.
GVB en Vervoerregio Amsterdam (VRA), opdrachtgever van het lokale ov, onderhandelen al maanden over de contractverlenging. De huidige tienjarige overeenkomst loopt eind 2024 af. VRA vindt de GVB-bieding – welke lijnen rijden waar en wanneer en hoeveel geld kost dat – „niet voldoende”. GVB vindt het bod marktconform. Samen willen ze eruit komen, zeggen ze, maar dat is dus nog niet gelukt. Eind oktober zou er meer duidelijkheid moeten zijn.
Personeel ‘stelen’
Een nieuw vervoerbedrijf of niet, bus-, tram- of metrobestuurders mogen gewoon hun vertrouwde rondjes blijven rijden. Dat is een van de afspraken bij dit soort aanbestedingen. Neemt een nieuw bedrijf de concessie over, dan gaat het personeel, de busvloot en de bedrijfsgebouwen over het algemeen mee naar de nieuwkomer.
Bij de vorige golf van concessiewijzingen, halverwege de jaren 2010, hadden de meeste vervoerders nog genoeg medewerkers. Als chauffeur was je blij dat je mee kon naar de vervoerder die jouw regio had ‘gewonnen’. Je kreeg een nieuwe kleur stropdas, een ander uniform, en door. Personeel mag in dienst treden van de nieuwe vervoerder.
Maar nu is de situatie anders. Alle vervoerders hebben een tekort aan chauffeurs. En wat doe je dan als verliezer, als vertrekkende vervoerder? Je geeft je chauffeurs een nieuwe standplaats, buiten de concessie waar hij of zij eerst reed.
Nieuwe vervoerders verwijten de oude dat zij personeel ‘stelen’. En dat niet de nieuwe exploitant verantwoordelijk is voor de slechte dienstverlening aan passagiers, maar dat dat ook komt door de vorige vervoerder. De verwijten zijn enigszins gratuit, zegt een betrokkene: iedereen doet het. Maar daar heeft de passagier weinig aan – als die voor niks staat te wachten op een regenachtige ochtend op het Kerkplein in Gendringen.
