Duitsland maakt zich op voor een nog hetere zomer: de machtige vakbond IG Metall reageert woedend op het nieuws dat automaker Volkswagen in plaats van 50.000 banen maar liefst 100.000 arbeidsplaatsen in Duitsland wil schrappen.<\/p>\n
Tegen eerdere afspraken met vakbonden in zouden er ook vier fabrieken van VW gesloten moeten worden. \u201eAls dat nu echt het plan is, zullen we dit uit alle macht verhinderen. In plaats van blind activisme moet het bestuur eindelijk zijn werk doen: concurrerende producten ontwikkelen en de bedrijfsstructuur aanpassen, om de werkgelegenheid veilig te stellen\u201d, schreef IG Metall in een reactie<\/a>. <\/p>\n Maar voor technologie die kan concurreren met de innovatieve Chinese automakers, zoekt Volkswagen zijn heil vooral buiten Europa. In China werkt VW samen met de Chinese autofabrikant Xpeng en in de VS met Rivian, producent van elektrische auto\u2019s. Volkswagen steekt miljarden in die bedrijven om samen elektrische aandrijving en software te ontwikkelen. In Europa heeft VW wel de Automated Driving Alliance<\/a><\/em>, een samenwerking op het gebied van zelfrijdende auto\u2019s met toeleverancier Bosch. Maar volgens het Duitse Bild<\/em><\/a> wil VW de stekker uit dit project trekken. Er zou al anderhalf miljard euro in het plan ge\u00efnvesteerd zijn.<\/p>\n De auto-industrie maakt een ommezwaai van brandstofmotoren naar elektrische aandrijving. Vergeleken met een benzine- of dieselmotor zijn er voor een auto met elektrische aandrijving veel minder onderdelen en veel minder \u2018manuren\u2019 nodig om het voertuig in elkaar te zetten. Auto\u2019s worden computers op wielen, waarbij de kostprijs grotendeels bepaald wordt door de batterij, de elektronica en de software. Dat zijn de sectoren waarin Chinese bedrijven vooroplopen. Aandrijving en chassis, traditioneel sterke punten van de Europese auto-industrie, maken in de auto van de toekomst ruwweg een kwart van de kosten uit. Zo verandert de trots van de Duitse maakindustrie in een sluitpost.<\/p>\n Chinese autofabrikanten zijn veel sneller in het ontwikkelen van nieuwe modellen dan Europese concurrenten. Bedrijven als BYD en NIO produceren bovendien zelf de geavanceerde chips die nodig zijn om auto\u2019s autonoom te laten rijden. Deze Chinese makers volgen de strategie van Tesla, dat al jaren zijn eigen processors ontwerpt voor zelfrijdende functies. Veel Europese automakers kopen zulke technologie liever in dan dat ze die zelf ontwikkelen, omdat dat goedkoper is en sneller gaat. Daardoor is het moeilijk om met onderscheidende producten op de proppen te komen en hobbelen automakers in de EU tot nu toe vaak achter de trends aan, in plaats van ze te bepalen.<\/p>\n Volkswagen telt wereldwijd<\/a> ruim 660.000 werknemers, waarvan zo\u2019n 280.000 in Duitsland. De transformatie van het concern is een pijnlijk proces. VW is met een jaaromzet van 322 miljard euro veel groter dan Mercedes of BMW en heeft relatief veel vet op de botten, omdat het een conglomeraat is van meerdere merken: \u0160koda, Porsche en Audi beschikken elk over een uitgebreide eigen staforganisatie, met veel overlappende functies. <\/p>\n Als producent van middensegment-auto\u2019s met lagere marges concurreert Volkswagen ook in Europa rechtstreeks met goedkope Chinese merken. Het bedrijf verloor daarnaast veel marktaandeel in China, waar de Europese automerken zijn ingehaald door lokale concurrenten. Daardoor daalde de omzet uit export. Het is een lot dat ook andere Duitse automakers treft. Zo kwam BMW, dat in tegenstelling tot andere Duitse merken nog geen massaontslagen heeft aangekondigd, onlangs met een winstwaarschuwing vanwege teruglopende verkopen in China.<\/p>\n \n\t\t\t\tLees ook\n\t\t\t<\/p>\n Emden wil niet denken aan sluiting van grote Volkswagen-fabriek: \u2018Iedereen is ervan afhankelijk\u2019<\/span>\n<\/div>\n De elektrificatie valt niet meer tegen te houden, toch proberen Europese autofabrikanten deze transitie uit te stellen om niet te hard in hun organisatie te hoeven snijden. De EU was van plan om per 2035 de verkoop van nieuwe brandstofauto\u2019s te verbieden. Maar dat is sneller dan de automakers willen. Brussel overweegt de auto-industrie tegemoet te komen: in 2035 zou niet 100 procent van de verkochte auto\u2019s elektrisch moeten zijn, maar 90 procent. De definitieve beslissing hierover is nog niet genomen. <\/p>\n \u201eHet is belangrijk dat automakers de flexibiliteit hebben om de transitie naar elektrische voertuigen in hun eigen tempo uit te voeren\u201d, zegt Rico Luman, analist van ING Research die zich specialiseerde in de automotive sector. Zo probeert de Europese autosector te balanceren tussen vernieuwingsdrang en behoudzucht, om de storm aan Chinese concurrentie te doorstaan.<\/p>\n Ondertussen hebben Europese automakers ook last van zwakke verkoopcijfers in hun thuismarkt. In 2019 werden in Europa bijna 16 miljoen auto\u2019s verkocht, maar dat aantal daalde in 2025 tot net iets meer dan 13 miljoen voertuigen. Volgens Luman komt dat doordat Europese automakers zich op de premium modellen concentreerden, en weinig aandacht besteedden aan betaalbare voertuigen. \u201eEr komen nu wel meer goedkopere elektrische modellen op de markt, en in combinatie met subsidies in verschillende EU landen krabbelen daardoor de cijfers in 2026 weer op\u201d, aldus Luman.<\/p>\n De omstandigheden lijken gunstig voor een snellere overgang naar elektrische voertuigen (EV\u2019s). Of beter gezegd: in een auto met brandstofmotor rijden is een stuk ongunstiger door de benzineprijzen, die hoog zijn als gevolg van de oorlog in het Midden-Oosten. Dat blijkt bijvoorbeeld uit de hernieuwde interesse voor tweedehands EV\u2019s, stelt Luman. Dit voorjaar verdubbelde de verkoop van elektrische occasions in Nederland, blijkt uit cijfers van Bovag<\/a>.<\/p>\n De Chinese automakers brengen in Europa veel goedkope elektrische modellen op de markt, maar die voertuigen zijn onderhevig aan extra hoge importheffingen. Die stelde de EU in omdat er sprake zou zijn van oneerlijke staatssteun in China. Die \u2018antisubsidieheffing\u2019 geldt echter niet voor plugin-hybrides of PHEV\u2019s, brandstofauto\u2019s met een flinke batterij die vaak 100 kilometer elektrisch kunnen rijden. Chinese fabrikanten verschepen nu meer PHEV\u2019s naar Europa, om de tarieven te ontlopen. Volgens het Duitse Handelsblatt<\/em><\/a> wil de EU dit achterdeurtje in de regels afdichten met een antisubsidieheffing op plugin-hybrides. Dat kan echter vergeldingsmaatregelen oproepen, waarschuwt Luman. \u201eChina zou de uitvoer van geraffineerde metalen af kunnen knijpen om de Europese industrie te dwarsbomen.\u201d<\/p>\n De Nederlandse toeleveranciers aan de Duitse autosector merken ook dat de Europese productie wordt afgeschaald. \u201eDenk aan bedrijven als industrieconcern VDL, Bosal (onder meer roetfilters) en schuifdakmaker Inalfa. Maar ook Tata Steel levert minder materiaal aan de auto-industrie\u201d, zegt Luman.<\/p>\n Toch is het eindsommetje voor de Nederlandse industrie positief, blijkt uit een rapport dat ING Research deze week publiceert. De verwachting is dat Nederland profiteert van de groeiende vraag naar chipmachines en investeringen in defensie en infrastructuur. ING rekent erop dat de Nederlandse industrie met 2 procent groeit \u2013 na drie jaren van krimp. Nederland doet het aanmerkelijk beter dan de rest van de eurozone, stelt het rapport.<\/p>\nPijnlijk proces<\/h2>\n
\n![\"De](\"https:\/\/images.nrc.nl\/NVpgj10NukSfPwWP3wkRnHunl8I=\/160x96\/smart\/filters:no_upscale():format(webp)\/s3\/static.nrc.nl\/wp-content\/uploads\/2024\/11\/18153710\/data124411619-e60124.jpg\")
\n<\/a><\/p>\nPremium en plugin-hybrides<\/h2>\n
Nederlandse industrie groeit<\/h2>\n
\n