{"id":157584,"date":"2026-08-15T22:28:13","date_gmt":"2026-08-15T22:28:13","guid":{"rendered":"https:\/\/irakezen.nl\/du\/zorgt-de-nieuwe-ijszijderoute-voor-een-snellere-doorvaart-van-azie-naar-europa-of-is-het-onderdeel-van-een-geopolitieke-strijd\/"},"modified":"2026-08-15T22:28:13","modified_gmt":"2026-08-15T22:28:13","slug":"zorgt-de-nieuwe-ijszijderoute-voor-een-snellere-doorvaart-van-azie-naar-europa-of-is-het-onderdeel-van-een-geopolitieke-strijd","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/irakezen.nl\/du\/zorgt-de-nieuwe-ijszijderoute-voor-een-snellere-doorvaart-van-azie-naar-europa-of-is-het-onderdeel-van-een-geopolitieke-strijd\/","title":{"rendered":"Zorgt de nieuwe \u2018IJszijderoute\u2019 voor een snellere doorvaart van Azi\u00eb naar Europa, of is het onderdeel van een geopolitieke strijd?"},"content":{"rendered":"<p><\/p>\n<div>\n<p>Toen Willem Barentsz in 1594 voor het eerst probeerde een noordelijke doorvaart van Europa naar Azi\u00eb te vinden, trof hij zee\u00ebn die voor hem en zijn bemanning even \u201emysterieus\u201d als \u201enieuw\u201d waren, noteerde een opvarende. Het ene moment voeren ze door dichte mist, hagel en sneeuwjacht. Het andere moment scheen de warme zon en werd de bemanning geteisterd door muggen.<\/p>\n<p>IJs dat een verdere doorgang onmogelijk maakte kon ineens dooien, zoals de bevaarbare zee plots ook weer kon bevriezen. Verder dan de Karazee, een miljoen vierkante kilometer water ten oosten van Nova Zembla, reikte de expeditie niet. Ook de tweede poging slaagde er niet in Beijing, of op z\u2019n minst Tokio of Kanton, te bereiken. De derde poging strandde op Nova Zembla en maakte Barentsz, na een barre overwintering op het eiland, tot een legende.<\/p>\n<h2 class=\"article-heading wp-block-heading\" data-styled=\"false\" data-text-align=\"left\">Lijndienst<\/h2>\n<p>Maar als Willem Barentsz nu zou leven, zou niemand weten wie Willem Barentsz was. De Noordelijke Zeeroute boven Rusland langs heeft zich het afgelopen decennium namelijk geopend, dankzij smeltend ijs en de bouw van specialistische schepen. Vorig jaar voeren 103 schepen de volledige route, het jaar ervoor waren het er 97. Daarvan vervoerden vijftien schepen containers, tegenover elf het jaar ervoor. Ook olietankers bevaren de route vaker.<\/p>\n<figure class=\"dmt-datawrapper\" data-id=\"Dt3jQ\" data-js-dmt-datawrapper=\"\" style=\"min-height: 397px;\">\n<noscript><img decoding=\"async\" alt=\"\" src=\"https:\/\/datawrapper.dwcdn.net\/Dt3jQ\/full.png\"\/><\/noscript><br \/>\n<\/figure>\n<p>Deze week kondigde de Chinese rederij Sea Legend als eerste aan dat het een vaste lijndienst opent over de route. Vanuit Ningbo, in het noordoosten van China, zal tijdens de zomer elke week een vrachtschip naar de Engelse haven Felixstowe gaan varen. Deze zaterdag moet de Dubai Tower, een schip dat 1.740 containers kan vervoeren, vanuit China vertrekken. Twintig dagen later zou het dan in Engeland moeten aankomen.<\/p>\n<p>Het openen van de Noordelijke Zeeroute voor containervracht zou een kleine revolutie in de handel van China naar Europa kunnen zijn. De route, verkondigde de rederij, kan de reistijd tussen China en Europa bijna halveren. Het kost nu nog veertig dagen om via de Straat van Malakka, het Suezkanaal en de Middellandse Zee in Europese havens te geraken. De \u2018IJszijderoute\u2019, zoals de rederij de route noemde, zou <a data-id=\"https:\/\/www.ft.com\/content\/4456f475-f2c8-4cb7-8312-0c47c5f781b8?syn-25a6b1a6=1\" data-type=\"link\" href=\"https:\/\/www.ft.com\/content\/4456f475-f2c8-4cb7-8312-0c47c5f781b8?syn-25a6b1a6=1\">volgens onder meer <em>FT<\/em><\/a><em> <\/em>een interessant alternatief zijn om routes met geopolitieke knelpunten te omzeilen \u2013 zoals door het Midden-Oosten.<\/p>\n<p>Maar is dat zo? En opent de route echt een nieuwe, snelle doorvaart van Azi\u00eb naar Europa, of is het vooral onderdeel van een geopolitieke strijd?<\/p>\n<h2 class=\"article-heading wp-block-heading\" data-styled=\"false\" data-text-align=\"left\">De ene zomer is de andere niet<\/h2>\n<p>S\u00f8ren Bruun is wie Willem Barentsz had willen zijn. De Deen is in 2018 de kapitein van het eerste containerschip dat de hele Noordelijke Zeeroute aflegt. Dertig dagen doet de Venta Maersk, geladen met 660 containers bevroren vis, erover om van het Zuid-Koreaanse Busan naar het Duitse Bremerhaven te varen \u2013 twintig vanaf het passeren van Vladivostok. Waar Barentsz\u2019 reizen werden verslagen door opvarende officieren en kooplui, hebben Bruun en zijn bemanning de camera\u2019s van hun telefoon. Ze filmen, is nog <a href=\"https:\/\/www.youtube.com\/@srenbruun6751\/videos\">te zien op Bruuns YouTube-account<\/a>, wat de verkenners eeuwen geleden ook zagen: eindeloze horizonnen en kalme zee\u00ebn, maar ook ijskoude wateren vol met ijsbrokjes waar de boeg doorheen moet beuken.<\/p>\n<p>Het smelten van ijs door de opwarmende aarde heeft de route het afgelopen decennium in de zomermaanden begaanbaar gemaakt. Of althans: grotendeels begaanbaar, als het meezit. Het navigatieseizoen langs de kust van Siberi\u00eb loopt grofweg tussen half juli en eind oktober, maar de precieze duur hangt af van de bevriezing van de zee. Vorig jaar was het seizoen drie weken korter dan in 2024, omdat er in het oostelijke gedeelte eerder dan verwacht ijs ontstond.<\/p>\n<div class=\"dmt-quote\" data-styled=\"false\">\n<blockquote class=\"dmt-quote__content\">\n<p> Je kan ook drie weken vastzitten in het ijs<\/p>\n<\/blockquote>\n<footer class=\"dmt-quote__attribution\">\n<span class=\"dmt-quote__attribution-source\"><br \/>\n\t\t\t\t\tKaren van Loon<br \/>\n\t\t\t\t<\/span><br \/>\n<span class=\"dmt-quote__attribution-description\"><br \/>\n\t\t\t\t\tInstituut Clingendael<br \/>\n\t\t\t\t<\/span><br \/>\n<\/footer>\n<\/div>\n<p>Die onzekerheid is cruciaal. Rederijen, zegt Karen van Loon, die bij Instituut Clingendael gespecialiseerd is in het Noordpoolgebied, willen dat routes betrouwbaar zijn. Maar op de Noordelijke Zeeroute is de ene zomer de ander niet. \u201eEen goede zomer kan gevolgd worden door vreselijke zomers met veel ijs en stormen\u201d, zegt ze. En de Noordelijke Zeeroute k\u00e1n twintig dagen aan reistijd besparen, zegt ze, \u201emaar je kan ook drie weken vastzitten in het ijs\u201d.<\/p>\n<p>Die onbetrouwbaarheid is een belangrijke reden waarom de scheepvaart via de route vooralsnog beperkt is. Het doet, zegt Van Loon zelfs, \u201ede waarheid geweld aan om te doen alsof er nu een vaste lijn is\u201d. De Zijderoute noemt ze \u201eeen hele ambitieuze term voor wat er in de praktijk gebeurt\u201d. Het verkeer over de route is nog steeds \u201eheel bescheiden\u201d; de 103 schepen die er vorig jaar voeren zijn een fractie van de meer dan 12.000 doorvaarten over het Suezkanaal in hetzelfde jaar, ondanks dat de Houthi\u2019s een poosje de Rode Zee blokkeerden. Gezamenlijk vervoerden die 103 schepen zo\u2019n 3,2 miljoen ton aan vracht, vergeleken met ruim anderhalve miljard ton dat door het Suezkanaal werd vervoerd. Een aanzienlijk deel betrof bovendien verkeer binnen Rusland.<\/p>\n<p>Op de beelden van Bruuns bemanning is ook een andere belangrijke reden te zien waarom de route door de meeste rederijen gemeden wordt. Dagenlang vaart de <em>50 Let Pobedy<\/em> voor de Venta uit. Dat is de grootste ijsbreker ter wereld, een nucleair aangedreven (want krachtiger) gevaarte \u2013 en eigendom van de Russische staat. Niet te zien, maar wel belangrijk, zijn ook de twee Russische loodsen die vanaf Vladivostok meevaren.<\/p>\n<h2 class=\"article-heading wp-block-heading\" data-styled=\"false\" data-text-align=\"left\">Afhankelijk van Russische overheid<\/h2>\n<p>De Noordelijke Zeeroute heeft iets weg van een 5.600 kilometer lange Straat van Hormuz, waarover Iran controle heeft opge\u00ebist. Schepen die \u2018em willen bevaren zijn \u201ecompleet afhankelijk van de Russische overheid\u201d, zegt Van Loon. Op de oceanen mag het recht van de vrije doorvaart gelden, maar de Russen controleren de wateren ten noorden van de Siberische kust. Schepen die erdoor willen varen hebben vergunningen van de Russische overheid nodig \u2013 vorige week kregen zeven schepen van Sea Legend er eentje. Ook de inhuur van een Russische ijsbreker is verplicht.<\/p>\n<p>Schepen zijn daarnaast afhankelijk van Russische infrastructuur. Tussen Moermansk, in het noordwesten van Rusland, en Vladivostok, in het noordoosten, bevinden zich geen grote havens. Schepen die in de problemen komen zijn afhankelijk van beperkt inzetbare Russische hulp \u2013 wat de verzekeringspremies voor de tocht verder opdrijft. Bovendien hapert satellietcommunicatie: door de hoogtegraad is gps vrijwel onbruikbaar.<\/p>\n<p>Om dat laatste probleem op te lossen investeert Rusland in speciale satellieten, een eigen equivalent op Starlink nadat het door de oorlog in Oekra\u00efne van die dienst werd afgesloten. Sinds maart dit jaar hebben twaalf van die satellieten hun geplande baan bereikt. Ze helpen Rusland om een beter zicht te krijgen op het front in Oekra\u00efne, maar ook om schepen door de Arctische Oceaan te navigeren.<\/p>\n<p>Westerse rederijen wijzen ook op ecologische redenen waarom ze de route mijden: het poolgebied kent fragiele ecosystemen die door de uitstoot van zware stookolie beschadigd raken. \u201eDat is zeker een deel van het verhaal\u201d, zegt Van Loon, \u201emaar economisch is het voor hen gewoon niet interessant.\u201d<\/p>\n<p>\u201eSignificante milieurisico\u2019s\u201d zijn voor rederij Maersk inderdaad een reden waarom de expeditie van de Venta Maersk geen navolging kreeg, laat een woordvoerder van het bedrijf weten. \u201eEn vanuit een operationele blik zijn er aanzienlijke beperkingen wat betreft de bevaarbare tijdvensters, infrastructuur, scheepsgrootte, scheepstype en algemene veiligheid. Bovendien hebben we geen zakelijke activiteiten in Rusland.\u201d<\/p>\n<h2 class=\"article-heading wp-block-heading\" data-styled=\"false\" data-text-align=\"left\">Militaire opbouw<\/h2>\n<p>Maar dat betekent niet dat de route irrelevant is, of de aankondiging van deze week verwaarloosbaar. Door het smelten van ijs wint het Noordpoolgebied aan geopolitiek belang, schetsten Van Loon en drie Clingendael-collega\u2019s recent in <a data-id=\"https:\/\/www.clingendael.org\/publication\/three-part-series-northern-sea-route-nsr\" data-type=\"link\" href=\"https:\/\/www.clingendael.org\/publication\/three-part-series-northern-sea-route-nsr\">een driedelig rapport<\/a>. De Noordelijke Zeeroute, schreven ze, is belangrijker in het geopolitieke strijdtoneel dan als handelsroute.<\/p>\n<p>Rusland bouwt al jaren zijn militaire aanwezigheid in het gebied op en heeft er zijn nucleaire vloot liggen. En China stuurde eerder deze zomer een aantal onderzoeksschepen die kant op. Het land noemt zich sinds 2018 een \u201enabij-Arctische staat\u201d, zegt Van Loon. \u201eDat is gegeven hun ligging absurd, maar toont wel hun ambitie als grootmacht.\u201d China ziet het Noordpoolgebied meer door de lens van energiezekerheid, bijvoorbeeld door de toegang tot Siberische olievelden, schreven de onderzoekers, dan als \u201etoekomstige Euro-Aziatische doorvoerroute\u201d.<\/p>\n<p>Het openen van een handelsroute boven Siberi\u00eb past wel binnen die strategie. \u201eHet is politiek heel interessant voor China en Rusland om te zeggen dat ze alternatieve routes hebben, die hen minder afhankelijk maken van andere regio\u2019s. In de praktijk worden er vooral grondstoffen verscheept binnen Rusland en richting China en India, en in veel mindere mate Europa. Maar het toont wel hun potentie.\u201d<\/p>\n<p>Die assertiviteit is ook een reden voor de Verenigde Staten om zich nadrukkelijker met het gebied te bemoeien. De noordelijke routes \u2013 naast de Noordelijke Zeeroute zijn er twee die momenteel nog onbegaanbaar zijn \u2013 verkorten de afstand tussen de VS en Europa; potentieel cruciaal voor militaire transporten tussen de continenten. Van Loon: \u201eVeel van wat Trump over Groenland zegt klopt niet. Maar dat de Amerikanen ten noorden van het eiland en in de rest van het Noordpoolgebied een groeiend veiligheidsrisico zien, is begrijpelijk. Ze zullen denken: als er schepen doorheen kunnen met olie en gas, dan kunnen er ook andere schepen doorheen.\u201d<\/p>\n<p><dmt-util-bar article=\"4934249\" data-paywall-belowarticle=\"\" headline=\"Zorgt de nieuwe &amp;#8216;IJszijderoute&amp;#8217; voor een snellere doorvaart van Azi\u00eb naar Europa, of is het onderdeel van een geopolitieke strijd?\" url=\"https:\/\/www.nrc.nl\/nieuws\/2026\/08\/14\/zorgt-de-nieuwe-ijszijderoute-voor-een-snellere-doorvaart-van-azie-naar-europa-of-is-het-onderdeel-van-een-geopolitieke-strijd-a4934249\"><br \/>\n<button class=\"dmt-util-bar__button dmt-util-bar__button--gift\" data-button-share=\"gift\" slot=\"gift\"><br \/>\n<span class=\"dmt-util-bar__button-container\"><br \/>\n<span class=\"dmt-util-bar__button-title\">Geef cadeau<\/span><br \/>\n<dmt-icon aria-hidden=\"true\" class=\"dmt-util-bar__button-icon\" name=\"ic-gift\"\/><br \/>\n<\/span><br \/>\n<\/button><br \/>\n<button aria-label=\"Deel artikel\" class=\"dmt-util-bar__button dmt-util-bar__button--share\" data-button-share=\"share\" slot=\"share\"><br \/>\n<span class=\"dmt-util-bar__button-container\"><br \/>\n<span class=\"dmt-util-bar__button-title\">Deel<\/span><br \/>\n<dmt-icon aria-hidden=\"true\" class=\"dmt-util-bar__button-icon\" name=\"ic-share-web\"\/><br \/>\n<\/span><br \/>\n<\/button><br \/>\n<button class=\"dmt-util-bar__button\" slot=\"contact\"><br \/>\n<span class=\"dmt-util-bar__button-container\"><br \/>\n<span class=\"dmt-util-bar__button-title\">Mail de redactie<\/span><br \/>\n<dmt-icon aria-hidden=\"true\" class=\"dmt-util-bar__button-icon\" name=\"ic-email\"\/><br \/>\n<\/span><br \/>\n<\/button><br \/>\n<\/dmt-util-bar> <\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Toen Willem Barentsz in 1594 voor het eerst probeerde een noordelijke doorvaart van Europa naar Azi\u00eb te vinden, trof hij zee\u00ebn die voor hem en zijn bemanning even \u201emysterieus\u201d als \u201enieuw\u201d waren, noteerde een opvarende. Het ene moment voeren ze door dichte mist, hagel en sneeuwjacht. Het andere moment scheen de warme zon en werd &hellip;<\/p>\n","protected":false},"author":14,"featured_media":157585,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[153],"tags":[],"class_list":["post-157584","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-economie"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/irakezen.nl\/du\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/157584","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/irakezen.nl\/du\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/irakezen.nl\/du\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/irakezen.nl\/du\/wp-json\/wp\/v2\/users\/14"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/irakezen.nl\/du\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=157584"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/irakezen.nl\/du\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/157584\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/irakezen.nl\/du\/wp-json\/wp\/v2\/media\/157585"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/irakezen.nl\/du\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=157584"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/irakezen.nl\/du\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=157584"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/irakezen.nl\/du\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=157584"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}