De Amerikaanse langeafstandsvrachtwagenchauffeurs hadden het al moeilijk. Toen kwam $ 5 diesel

New York —

Jamie Hagen geloofde dat de Grote Freight Recessie eindelijk voorbij was.

Vorig jaar was een zwaar jaar voor zijn transportbedrijf in South Dakota, Hell Bent Xpress. Hij dacht erover om te stoppen, zijn geld verdween in de magere jaren die volgde op de Amerikaanse post-pandemische koopwoede.

Maar hij herfinancierde zijn uitrusting, de vraag naar weddenschappen zou toenemen en de vrachttarieven zouden weer stijgen. “We begonnen echte vooruitgang te zien. Er was veel hoop”, zei hij.

Toen begon de oorlog tegen Iran.

Diesel, de grootste dagelijkse kostenpost in het vrachtvervoer, is sinds het begin van de oorlog met 41% gestegen naar een landelijk gemiddelde van bijna $ 5,38 per gallon. De stijging van de olieprijzen golft door de Amerikaanse economie. De benzineprijzen zijn gestegen voor chauffeurs en boodschappen rekeningen kan binnenkort stijgen.

Kleine wagenparkeigenaren zoals Hagen en onafhankelijke chauffeurs worden het zwaarst getroffen door de oliepiek in de verhuursector. Ze zijn doorgaans eigenaar van hun boorplatforms, betalen voor brandstof en onderhoud en vinden vracht op de volatiele spotmarkt, waar verladers eenmalige ladingen aanbieden die vervoerders kunnen vervoeren.

Kleine vrachtwagenchauffeurs verdienen niet snel genoeg geld aan deze tarieven om hun hogere dieselkosten te dekken.

Grote luchtvaartmaatschappijen als JB Hunt en Schneider National zijn minder blootgesteld aan de druk die hij voelt.

Ze hebben langetermijnscheepscontracten met clausules over brandstoftoeslagen die automatisch worden aangepast wanneer de dieselprijs toeneemt. Grote vervoerders beschikken vaak over zuinigere vrachtwagens dan kleine vervoerders en beschikken over geavanceerde strategieën voor het afdekken van brandstof.

De meeste kleine exploitanten krijgen deze brandstoftoeslagen niet. De tarieven op de spotmarkt worden “all-in” onderhandeld, zonder uitzondering op de brandstof. Kleine operators hebben het geluk dat ze de helft van de hogere brandstofkosten in hun tarieven kunnen terugverdienen, zegt Dean Croke, hoofdanalist bij DAT Freight & Analytics.

“Kleine jongens op de spotmarkt worden momenteel echt gedumpt”, zei hij.

Vrachtwagenchauffeurs krijgen ook vaak maandenlang geen geld nadat ze een lading hebben vervoerd. Grote vervoerders met werkkapitaal kunnen het wel redden, maar het is wreed voor kleine exploitanten die tegenwoordig met duizenden dollars extra aan brandstofkosten worden geconfronteerd.

“Cashflow wordt ons grootste probleem”, aldus Hagen.

De pomp kostte $ 999,99 bij een tankstop deze week toen hij werd uitgeschakeld, terwijl hij nog geen volle tank had voor zijn oranje Mack-truck met 18 wielen. Vrachtwagenchauffeurs worden gewoonlijk per kilometer betaald, niet per uur, en zijn kosten zijn sinds het begin van de oorlog met twintig cent per mijl omhooggeschoten – waardoor de vijf cent die hij normaal verdient, is weggevaagd.

“We stonden om te beginnen al op het breekpunt. Dit is als de nagel aan de kist”, zei hij.

Boom-en-bust-industrie

Het aantal vrachtwagenchauffeurs op de weg groeit als de vraag groot is en krimpt als de economie afkoelt.

Ongeveer 450.000 eigenaren-exploitanten vervoeren momenteel vrachtwagenladingen over lange afstanden, schat Stephen Burks, een voormalig vrachtwagenchauffeur en econoom aan de Universiteit van Minnesota Morris, die onderzoek doet naar de sector.

Vanaf 2021 stroomden duizenden exploitanten de markt binnen om goederen naar Amerikanen te vervoeren die thuis vastzaten en door te spoelen met pandemische stimuleringscontroles. De meeste bedrijven die opkwamen om aan de vraag te voldoen, hadden minder dan vijf werknemers, zei Burks.

De vrachttarieven stegen met bijna 40% en de zaken floreerden.

‘Je kunt geen steen gooien zonder winst te maken’, zei Hagen.

Maar eind 2022 keerde de markt. De consumentenvraag begon terug te lopen en de tarieven begonnen te dalen. De sector werd plotseling met een ander probleem geconfronteerd: te veel vrachtwagenchauffeurs die een vertraging van het vrachtverkeer najaagden. Veel middelgrote vervoerders, kleine wagenparken en duizenden onafhankelijke vrachtwagenchauffeurs verlieten allemaal de sector.

De huidige stagnerende rente weerspiegelt nog steeds het overaanbod als gevolg van de post-pandemische hausse.

De dieselschok zou sommige vrachtwagenchauffeurs ertoe kunnen dwingen hun boorplatforms te parkeren – de hefsnelheid voor operators die blijven staan.

Christopher Lloyd, een oude vrachtwagenchauffeur in Richmond, Virginia, probeert het vol te houden.

Hij werd in 2024 zelfstandig eigenaar-exploitant na jarenlang voor verschillende bedrijven te hebben gereden. Hij gaf $ 187.000 uit aan een nieuwe dieplader.

“Ik ben hierin begonnen om de voorwaarden van mijn carrière en de richting van het bedrijf te beheren en te controleren”, zei hij.

Hij past zich aan de stijgende dieselprijs aan door zijn ‘brandstofstrategie’ aan te scherpen en te tanken bij haltes waar diesel het goedkoopst is. Hij slaat vrachtwagenwasbeurten ter waarde van $130 over, zet vrachtmakelaars onder druk om extra geld aan de vrachten toe te voegen en wijst onrendabele banen in New England af.

“De verladers daarboven houden nog steeds vast aan oude prijzen”, zei hij.

Hij is er tijdens zijn carrière getuige van geweest dat het vrachtvervoer van “een kaartje voor de middenklasse naar een langzaam sluipende weg naar een economisch achterland” evolueerde. De tarieven, de lonen voor chauffeurs en de secundaire arbeidsvoorwaarden zijn allemaal gedaald sinds de federale deregulering van de sector in de jaren zeventig en tachtig.

Maar hij heeft geen plannen om te vertrekken. Hij is een levensgenieter.

“Zolang ik mezelf nog kan voeden en de lichten aan kan houden, blijf ik volhouden.”