CNN
–
Het wordt een belastingbelasting genoemd, maar het wordt op pickups geheven. En het laat zien waarom de tarieven van president Donald Trump de Amerikaanse economie langer kunnen veranderen dan je zou denken.
President Lyndon Johnson legde de kippenbelasting op in 1963, maar het is nog steeds van kracht vandaag, hoewel de veronderstelde reden voor het bestaan, nou ja, niet langer bestaat.
De levensduur van de invoerbelasting onderstreept echter hoe tarieven de wereldmarkten kunnen hervormen, soms ver voorbij de voorwaarden die ze zijn ingesteld om aan te pakken. De handelsoorlog van Trump zou de manier kunnen veranderen waarop Amerikanen en de wereldwinkels en het komen van de komende generaties.
Tot op de dag van vandaag voorkomt de kippenbelasting in wezen dat autofabrikanten pick -up trucks verkopen die in Europa of Azië in Amerika zijn gemaakt. De meeste Amerikaanse pick -ups zijn gebouwd in Noord -Amerika, wat leidt tot massale winst voor Amerikaanse autofabrikanten, maar minder keuze en hogere prijzen voor miljoenen Amerikaanse kopers, evenals enkele indrukwekkend ingewikkelde manoeuvres door automakers om te proberen de belasting te omzeilen.
“Trump lijkt te denken dat hij zeer hoge tarieven kan aankondigen en dan bellen ze terug. Maar tarieven veranderen economische prikkels,” zei Dan Ikenson, een econoom en voormalig directeur van internationale handel aan het Cato Institute, een libertaire denktank. “Kiezingen ontwikkelen zich en ze nemen een eigen leven aan, en daarom zijn ze al lang geleefd.”
De belasting op de kip begon, niet verwonderlijk, met kippen.
In 1962 targden Europese landen Amerikaanse kip, die Amerikaanse pluimveeproducenten praktisch sluiten uit de lucratieve en groeiende markt in Europa.
Kort nadat Johnson in 1963 aantrad, legde hij ‘vergeldings’ tarieven op aan een aantal Europese producten, waaronder vrachtwagens. Destijds was slechts een stukje Amerikaanse autoverkopen geïmporteerd en weinig Amerikanen hadden zelfs van Toyota of Honda gehoord.
De 25% tarieven op “Motorvoertuigen voor het transport van goederen” waren in de eerste plaats om de Duitse automaker Volkswagen te straffen, de enige buitenlandse automaker die op dat moment de Amerikaanse markt binnenkwam. Er waren ook Amerikaanse tarieven op aardappelzetmeel, dextrin en brandewijn, drie andere producten die belangrijk zijn voor Europese exporteurs. Maar de Amerikaanse begunstigden van die tarieven hadden niet bijna de politieke invloed als de auto -industrie, zei Ikenson.
Door buitenlandse concurrentie uit te schakelen, opende de kippenbelasting de deur voor de “Big Three” -automakers van Amerika, General Motors, Ford en Chrysler, om de prijzen op hun vrachtwagens te verhogen. De prijzen van Amerikaans gebouwde vrachtwagens, hoewel niet onderworpen aan de tarieven, stegen ongeveer 5% tot 6% per jaar, terwijl de autoprijzen slechts 2% per jaar stegen, volgens de voorlopige analyse van auto- en vrachtwagenprijzen door Jonathan Smoke, chief econoom bij Cox Automotive.
Grotere winst betekende dat Amerikaanse autofabrikanten zich meer concentreerden op het produceren van vrachtwagens. Dus zelfs toen Europa de belasting op Amerikaanse kippen in 1964 liet vallen, buigden de Big Three en de Auto Workers Union hun aanzienlijke spier om de invoer op buitenlandse vrachtwagens op hun plaats te houden, zei Smoke.
“Het werd nooit politiek uitgedaagd of ondervraagd”, zei Smoke.
Weinig of geen kopers van vrachtwagens realiseren zich dat de belasting betekende dat ze hogere prijzen betaalden, voegde Smoke eraan toe. En omdat het de Amerikaanse productie heeft aangespoord, “zou de gemiddelde Amerikaan zeggen dat dit geen slechte zaak is.”
De kippenbelasting overleefde zelfs talloze rondes van wereldwijde handelsovereenkomsten gericht op het bevorderen van vrijhandel, waaronder de oprichting van de Wereldhandelsorganisatie in 1995.
Dat komt omdat zodra de tarieven aanwezig zijn, ze de neiging hebben op hun plaats te blijven, zegt Lawrence Friedman, een wereldwijde handelsadvocaat. Er zijn bijvoorbeeld nog steeds tarieven op televisies met kathodestraalbuizen-het grote, omvangrijke soort dat uit de gratie is gevallen in plaats van flatscreens-en degenen met ingebouwde videorecorderspelers.
Maar met handelsbeperkingen komt de zoektocht naar mazen.
Dergelijke praktijken komen veel voor in de complexe wereld van handelsregels en tarieven, zei Friedman. De term in de handelsindustrie is ‘tarieftechniek’.
Om de kippenbelasting te omzeilen, hebben sommige buitenlandse autofabrikanten vrachtwagens naar de Verenigde Staten verzonden zonder de vrachtwagenbedden die aan het chassis zijn bevestigd. Anderen voegden extra stoelen toe zodat de vrachtwagens werden geclassificeerd als passagiersvoertuigen. De Subaru -snotaap heeft twee achterste stoelen in zijn vrachtwagenbed toegevoegd.
En het waren niet alleen de buitenlandse autofabrikanten die games speelden om de kippenbelasting te vermijden. Tussen 2009 en 2013 stuurde Ford, die de transit Connect -busje in Europa bouwde, naar de VS met extra stoelen die zouden worden verwijderd zodra ze de douane hebben gewist. Het ministerie van Justitie heeft in 2024 uiteindelijk een boete van $ 365 miljoen een boete van $ 365 miljoen een boete van de kwestie.
Het was echter de Noord -Amerikaanse vrijhandelsovereenkomst van 1994, of NAFTA, die echt een juridische route rond de kippenbelasting opende.
NAFTA opende de handelsgrenzen met Canada en Mexico, dus automakers bouwden al snel vrachtwagens aan die bestemd waren voor de Amerikaanse markt, zowel noord als ten zuiden van de grens. General Motors bouwt bijvoorbeeld zijn best verkochte vrachtwagen, de Silverado, in Canada en Mexico, evenals de Verenigde Staten.
Met de invoer van pick-up belast, wendden veel Aziatische en Europese autofabrikanten zich tot een andere (minder gescheiden) niche: auto’s. Vooral kleinere, meer zuiniger economieauto’s.
De timing stond aan hun kant. Met de gasprijzen die in de vroege jaren zeventig stijgen, stroomden Amerikanen naar dat soort auto’s. Toen buitenlandse merken Amerikaanse planten begonnen te bouwen, beginnend met een Honda -fabriek in Ohio in 1982, concentreerden ze zich eerst op auto’s, geen vrachtwagens.
Buitenlandse merken hebben echter geen Amerikaanse fabrieken gebouwd vanwege de kippenbelasting, maar omdat het goedkoper was om dichter bij te bouwen waar de auto’s uiteindelijk zouden worden verkocht.
“Het tarief is niet zo’n inductor van directe buitenlandse investeringen zoals we dachten,” zei Ikenson. “Er kwam veel investeringen binnen om auto’s te produceren, en het tarief daarop was slechts 2,5%.”
Zelfs met de combinatie van buitenlandse buitenlandse pickups en de liefde van Amerikanen voor vrachtwagens, is het algemene aandeel van de Big Three in de Amerikaanse automarkt de afgelopen 60 jaar blijven krimpen.
Tegen 2007 hebben Aziatische en Europese merken een De meerderheid van ons gecombineerde auto- en vrachtwagenverkopen Volgens de verkooprapporten van bedrijven voor het eerst de traditionele grote drie autofabrikanten voor het eerst.
Hoewel de Big Three nog steeds de verkoop van vrachtwagens domineert, zijn ze nu slechts 38% van de totale Amerikaanse autoverkopen goed, die vorig jaar minder voertuigen produceren in hun Amerikaanse fabrieken – 4,6 miljoen – dan de 4,9 miljoen gebouwd door buitenlandse autofabrikanten, volgens gegevens van S&P Global Mobility.
Hoe de tarieven van Trump de markt veranderen, en hoe lang ze blijven, is moeilijk te zeggen, zei de rook van Cox Automotive.
Maar hoe lang ze ook duren, de belastingbelasting toont dat het ongedaan maken van tarieven nooit zo eenvoudig is. En zelfs wanneer tarieven stijgen autoprijzen En kosten meer automatische banen Dan ze creëren, is het idee achter hen een krachtig verhaal, zei Smoke.
“Het zou me niet verbazen dat dit ene voorbeeld van tarief dat Amerikanen uiteindelijk steunen,” zei hij.
