Ooit was het kanaal tussen Maastricht en Den Bosch van grote economische betekenis. Dat is nu anders

8 minutes read

Hij zou als de ‘kanalenkoning’ de geschiedenis ingaan, koning Willem I (1772-1843). Een van zijn speerpunten: het koninkrijk door aanleg van waterwegen opstoten in de vaart der volkeren. Om het zuiden en het noorden van zijn rijk beter met elkaar te verbinden, wierp hij zich op als voortrekker van de Willemsvaart, een ‘watersnelweg’ tussen Maastricht en Den Bosch.

Precies tweehonderd jaar geleden ging dat kanaal volledig open. De naam luidt al lange tijd Zuid-Willemsvaart, omdat Drenthe rond 1900 ook een Willemsvaart kreeg. De nieuwe zuidelijke waterweg moest de opkomende industrie in en rondom Luik verbinden met havens en handel in Noord-Nederland. Ook leger en landbouw zouden er voor hun transport van kunnen profiteren. Staats- en privébelang liepen daarbij door elkaar; Willem I had aandelen in de staalfabrieken van John Cockerill bij Luik.

Bij het tweede eeuwfeest is de vraag actueel welk belang de Zuid-Willemsvaart nu nog heeft in een wereld met treinen, vrachtwagens en vliegtuigen. NRC reist voor een antwoord daarop langs het kanaal, en doet verleden, heden en toekomst aan.

Schepen legden in de begintijd van het kanaal vaak het hele traject af, van Maastricht tot Den Bosch, en vice versa. „Dat komt nauwelijks meer voor”, constateert Nico Evens, regiocoördinator Zuidoost-Nederland van brancheorganisatie Koninklijke Binnenvaart Nederland. Schippers varen er nu meestal aan één kant in en komen er doorgaans weer aan diezelfde kant uit. Dat illustreert dat het kanaal als verkorte doorvaartroute ‘van Maas tot Maas’ heeft afgedaan; hun bestemming ligt nu juist áán het kanaal. ”De meeste lading gaat erin en eruit bij Den Bosch”, weet Evens.

De Zuid-Willemsvaart, met 123 kilometer het op een na langste kanaal van de Lage Landen, is een vaarweg geworden met heel verschillende gezichten.

Maastricht

De sluis in het Afvoerkanaal tussen de Maas en de Zuid-Willemsvaart is al bijna een jaar gestremd. Dit oudje uit 1930 wordt nog tot en met december opgeknapt. Beroepsvaart die vanuit het zuiden de Zuid-Willemsvaart op wil, moet omvaren via andere kanalen.

Hier aan de noordkant van Maastricht liggen slechts woonarken, onbeweeglijk op hun plaats. Bewegende boten zijn er vooral van studentenroeivereniging Saurus, die hier haar botenhuis heeft en dit gedeelte van het jubilerende kanaal gebruikt als oefen- en wedstrijdbaan.

Mannen groeven de Zuid-Willemsvaart met de schop – hier bij Maastricht dwars door een heuvel heen. Het uitgegraven zand werd in manden de kanaalbedding uitgedragen. Ook vrouwen hielpen mee. In een verslag van destijds werden ze omschreven als „goede lastdieren, die met weinig tevreden zijn”.

De gouverneur van Limburg kon op 24 augustus 1826 de openingshandeling van het laatste stuk Zuid-Willemsvaart verrichten. Varen zonder al te veel belemmeringen, wat op de Maas nauwelijks lukte, kon beginnen. De rivier was bochtig en grillig, dan weer te laag en dan weer te hoog, en te woest voor scheepsverkeer. Het gemeentebestuur van Maastricht verwelkomde de nieuwe verbinding. Het riep de inwoners op hun stad bij de opening „feestelijk te illumineren”.

Neeroeteren, België

Het VVV-kantoor op ’t Eilandje in het Belgisch-Limburgse Neeroeteren herdenkt tweehonderd jaar Zuid-Willemsvaart met een expositie. Tentoonstellingen zijn er bij dit jubileum in alle soorten en maten. Ambitieus aangepakt, zoals in het Nederlandse Weert, of héél klein, zoals hier. Het had hier kunnen gaan over de scheiding van België en Nederland in 1830, een paar jaar na de opening van de Zuid-Willemsvaart. Daardoor lag de waterweg plots in twee landen. Het had kunnen gaan over de steenkoolwinning in de beide Limburgen, die het belang van het kanaal vergrootte. Of over de kanalisatie van de Maas in de crisisjaren 30, het Nederlandse Julianakanaal (1934) en het Belgische Albertkanaal (1939), die alternatieve routes openden.

Op het VVV-kantoortje zijn andere keuzes gemaakt: de modelschepen die een plaatselijke schipper in zijn vrije uurtjes maakte en twee maquettes van de plaatselijke historische vereniging. Eén laat zien hoe een duiker onder het kanaal duizenden Belgen in de Eerste Wereldoorlog een vluchtroute bood naar Nederland. Via die onderdoorgang konden hele groepen ongezien oversteken. Ook zijn er foto’s die gevechtsschade tijdens de Tweede Wereldoorlog tonen. Verder heeft Marlie Arits, werkzaam op het kantoortje, printjes van oude krantenberichten over verdrinkingen opgehangen. „Het is maar een selectie. Daar kwam ik er veel meer van tegen.”

’t Eilandje in Neeroeteren ontstond door het rechttrekken van de Zuid-Willemsvaart, bijna een eeuw geleden. Vanaf 1968 ontdekten recreanten het; te beginnen met kajakkers. Nu zijn er een camping, een kleine jachthaven, een beachclub en waterskiërs te vinden. „Al mogen die nu maar beperkt het water op vanwege blauwalg”, vertelt Arits.

Het Belgische deel van de Zuid-Willemsvaart is anno 2026 vooral een toeristische trekpleister, waar mensen langs wuivend riet wandelen en fietsen, en beschutting vinden onder rijen bomen.

Bocholt, België

De vraag verrast Philippe Govaert, directeur van de Koepel Binnenvaart Vlaanderen. Welke rol vervult de Zuid-Willemsvaart nog voor de leden van zijn brancheorganisatie? „Ik zit twee jaar op mijn plek. Maar over de Zuid-Willemsvaart gaat het eigenlijk nooit.”

De sluis in het kanaal bij het Belgisch-Limburgse Bocholt zou met twee nabije sluizen toch een belangrijke reden kunnen zijn. „Schepen langer dan vijftig meter kunnen er niet doorheen. Dat is voor de sector steeds meer een belemmering.” Veel schepen zijn tegenwoordig veel langer.

Maar „uitbreidingswerken zijn in Belgisch Limburg niet voorzien”, meldt woordvoerder Lilianne Stinissen van de Vlaamse Waterweg, vergelijkbaar met Rijkswaterstaat in Nederland. De grootste aanpassing die tot 2032 is voorzien, is dat alle sluizen in het oosten van Vlaanderen vanuit één centrale in Hasselt op afstand worden bediend.

Weert

De opa en vader van Wim Visser wonnen met een eigen boot zand en grind in de regio Rotterdam. „Aan een kraan hing een leren zak waarmee ze het opsleepten.” Na de oorlog verlegden ze hun werkterrein naar Limburg, waar winning aan de Maas mogelijk was. Vanaf een gehuurd terrein in de gemeentelijke haven van Weert, aan de Zuid-Willemsvaart, bedienden ze klanten in die regio. In 2007 verwierf Wim Visser een eigen plek, waar eerst een betonbedrijf stond. „Met de betonmolen daar maken we nu ook eigen beton. Veel bouwstoffen halen we over de weg uit Duitsland. Maar het grootste pakket aan zand en grind in Nederland ligt langs de Rijn. Als dat ooit wordt gewonnen, blijft een plek langs het water met het oog op onze aanvoer handig.”

Inmiddels werkt dochter Jill, vierde generatie Visser, ook in het bedrijf. Haar vader ziet de vaart op de Zuid-Willemsvaart, waar hij al zo lang zicht op heeft, wel afnemen. Dat komt ook doordat veel kleine binnenschepen een paar geleden op initiatief van de EU zijn weggesaneerd. „Maar de hele grote schepen kunnen hier nog niet komen.”

Someren

Sluis 11 bij Someren is sinds 10 augustus dicht. Veertien weken zijn nodig voor installatie van nieuwe sluisdeuren en draaipunten. In 2029 volgt opnieuw een stremming, onder meer voor werkzaamheden die aansturing van de sluis vanuit Tilburg mogelijk maken.

Nico Evens van Koninklijke Binnenvaart Nederland mist soms de logica bij het werk aan de sluizen. „Kan alles niet in één keer?” Binnenschippers moeten daardoor vaak omvaren, ziet Evens. „En kosten door een route die twee keer zo lang is, moet je verrekenen. Niet alle klanten willen dat.” Voor de binnenvaart komen dit soort tegenvallers bovenop grote investeringen in verduurzaming van hun schepen. „Mede daardoor zie je de benutting van de Zuid-Willemsvaart de afgelopen jaren telkens met zo’n 10 procent afnemen. Dat kan niet oneindig doorgaan. Overheden zouden het belang van het kanaal als aan- en afvoerroute voor een groeiende regio als Brabant scherper moeten zien.”

Volgens woordvoerder Bart Faber van Rijkswaterstaat wordt bij stremmingen zo efficiënt mogelijk gewerkt. „En alle plekken langs het kanaal zijn tijdens werkzaamheden – soms wel met een omweg – ten minste vanuit één richting te bereiken.”

Helmond

Op sommige plekken werd het kanaal op enig moment van lust tot last. De Zuid-Willemsvaart en de weg die er vaak naast liep, sneden plaatsen in tweeën. Daarom werden weg en water in Helmond eind vorige eeuw om de stad geleid. Het oorspronkelijke kanaal oogt nu als een gracht, waaraan mensen in appartementenblokken wonen. Op de plek van het Havenplein meerden ooit schepen aan. Nu is de haven gedempt en staan de terrasstoelen en -tafels van de plaatselijke horeca in slagorde opgesteld.

Ook in Den Bosch liep de Zuid-Willemsvaart dwars door de stad. Op de wegen ontstonden opstoppingen doordat ophaalbruggen telkens weer schepen moesten laten passeren. Die veroorzaakten bovendien geluidshinder, dag en nacht. En soms vervoerden ze gevaarlijke stoffen. Sinds 2014 kent ook Den Bosch zijn omleiding, het Máximakanaal.

Veghel

Een kade met hoog gestapelde containers langs de Zuid-Willemsvaart toont het succes van Van Berkel Logistics in Veghel. In de vergaderzaal op het kantoor dient een foto ervan als muurbreed behang.

Van Berkel Logistics komt voort uit de Van Berkel Groep. Die begon in 1955 als loonbedrijf. Na grondverzet, zandwinning, groenrecycling en productie van biomassa en bouwstoffen diende zich ook logistiek als ondernemingsoptie aan. Directeur Michel van Dijk: „Tienduizend containers per jaar, dat moest op termijn haalbaar zijn voor onze eerste op- en overslaglocatie. We verwerken er nu 35.000 per jaar.”

De bereikbaarheid van Van Berkels Inland Terminal werd aanzienlijk beter door opening van het Máximakanaal. Niet voor niets was Van Dijk een grote pleitbezorger. Zijn containerterminal bedient ondernemingen in en rondom Veghel, met name in de voedingssector. De aanvoer komt voornamelijk uit Rotterdam.

Van Dijk: ”Veghel is langzamerhand ook een belangrijke haven voor Oost-Brabant en Midden-Limburg – voor de aanvoer naar de industrie, voor consumentengoederen. En voor de afvoer van bijvoorbeeld gedroogde kippenmest.” Verdere uitbreiding is niet mogelijk. Het bedrijventerrein waarop de terminal staat, grenst aan de Zuid-Willemsvaart en aan rijksweg A50. Het heeft geen ruimte meer.

Als er door een storing in de sluis iets met aan- en afvoer misgaat, is het voor bedrijven als Van Berkel Logistics lastig om snel een goed beeld van de situatie te krijgen. „Vroeger belde je met iemand van Rijkswaterstaat die op de sluis zelf werkte. Die kon gelijk vertellen wat er aan de hand was en hoelang het zou duren voordat alles weer normaal werkte. Tegenwoordig kan of wil niemand informatie geven. De sluizen worden centraal bediend vanuit Tilburg.”

Tweehonderd jaar geleden, bij de aanleg van de Zuid-Willemsvaart, had het Rijk, of in ieder geval Willem I, een visie. Die mist Van Dijk nu bij de overheid. „Als het gaat om duurzaamheid, doorstroming op wegen en het economisch perspectief van deze nog altijd groeiende regio, is het duidelijk dat kanalen als de Zuid-Willemsvaart van belang kunnen blijven. Maar dan moet je wel weten waar je naartoe wil en knopen doorhakken. Nu praten we al tien jaar over de bereikbaarheid van bedrijven tot Helmond en Weert met grotere schepen, en er gebeurt niets.”

Stefanie Overdijk, woordvoerder van Rijkswaterstaat verwacht dat de centralisatie van bediening van sluizen door beperkte middelen en personeelstekorten in de toekomst verder zal toenemen: „Daarbij kijken we steeds naar een goede balans tussen dienstverlening, veiligheid, efficiënt gebruik van beschikbare capaciteit. En visie heeft Rijkswaterstaat wel. Alleen wacht de komende jaren een grote opgave op het gebied van onderhoud, vernieuwing en vervanging. Omdat we niet alle gewenste investeringen tegelijk kunnen doen moeten ingrepen als het geschikter maken van kanalen voor grotere schepen worden afgewogen tegen andere keuzes.”

Als de Zuid-Willemsvaart, of althans delen ervan, geschikt gemaakt moeten worden voor schepen langer dan honderd meter, dient zich tegelijk een ander probleem aan: de breedte. Op z’n smalst is de vaarweg 24 meter breed, en stelregel nu is dat tegenliggers elkaar moeten kunnen passeren. Langere boten, met navenant grotere breedtes, passen niet. Volgens Van Dijk valt het simpel op te lossen: „Zorg voor wisselend eenrichtingsverkeer. De ene vier uur alleen zuidwaarts, de volgende alleen noordwaarts en zo verder. Daar kunnen bedrijven op plannen.”

Rijkswaterstaat is niet overtuigd. Overdijk: „Eenrichtingsverkeer heeft voordelen, zoals meer veiligheid en rust voor de bedieners van de sluizen. Maar het kan ook leiden tot langere wachttijden en economische schade. Daarom zetten we de maatregel slechts beperkt in, bijvoorbeeld tijdens werkzaamheden of bij bijzondere transporten.”

NRC 1 hour ago