Hoe China elektrische voertuigen mainstream maakte

“Ik rijd een elektrisch voertuig omdat ik arm ben”, zegt Lu Yunfeng, een particuliere huurder, die op een oplaadstation aan de rand van Guangzhou in het zuiden van China is.

Sun Jingguo staat in de buurt in de buurt. “De kosten voor het besturen van een benzinecar zijn te duur. Ik bespaar geld met het besturen van een elektrisch voertuig”, zegt hij.

“Ook beschermt het het milieu,” voegt hij eraan toe, leunend tegen zijn witte Beijing U7 -model.

Het is het soort gespreks dat klimaatcampagnevoerders dromen om te horen. In veel landen worden elektrische voertuigen (EV’s) als luxe aankopen beschouwd.

Maar hier in China – waar vorig jaar bijna de helft van alle auto’s elektrisch was – het is een banale realiteit.

Aan het begin van de eeuw legde het leiderschap van China plannen uit om de technologieën van de toekomst te domineren. Zodra een natie van fietsen China nu de wereldleider in EV’s is.

Voor de meer dan 18 miljoen mensen van Guangzhou is het gebrul van het spits een zoem geworden.

“Als het gaat om EV’s, is China 10 jaar vooruit en 10 keer beter dan enig ander land”, zegt analist Michael Dunne in de auto -sector.

De BYD van China leidt nu de wereldwijde EV -markt, nadat hij eerder dit jaar de Amerikaanse rivaal Tesla had ingehaald.

De omzet van BYD is geholpen door een enorme binnenlandse markt van meer dan 1,4 miljard mensen en het is nu op zoek naar meer auto’s in het buitenland. Dat geldt ook voor een reeks andere Chinese startups die betaalbare EV’s maken voor de massamarkt.

Dus hoe heeft China deze leiding gebouwd en kan deze worden gepakt?

Bij het traceren van de oorsprong van de EV -dominantie van China, crediteren analisten vaak WAN -bende – een door Duits opgeleide ingenieur die in 2007 de Chinese minister van Handel en Wetenschap werd.

“Hij keek om zich heen en zei:” Goed nieuws: we zijn nu de grootste automarkt ter wereld. Slecht nieuws: in de straten van Beijing, Shanghai, Guangzhou Alles wat ik zie is buitenlandse merken “, zegt de heer Dunne.

Destijds konden Chinese merken gewoon niet concurreren met de Europese, Amerikaanse en Japanse autofabrikanten voor kwaliteit en prestige. Deze bedrijven hadden een onbetwistbare voorsprong als het ging om het produceren van benzine- of diesel-aangedreven auto’s.

Maar China had wel voldoende middelen, een bekwame beroepsbevolking en een ecosysteem van leveranciers in de motorindustrie. Dus besloot de heer Wan “het spel te veranderen en het script om te draaien door naar Electric te verhuizen”, volgens de heer Dunne.

Dit was het masterplan.

Hoewel de Chinese regering al in zijn vijfjarige economische blauwdruk al in 2001 in zijn vijfjarige economische blauwdruk had opgenomen, begon het pas in de jaren 2010 enorme hoeveelheden subsidies te bieden om de industrie te laten groeien.

China, in tegenstelling tot Western Democratieën hebben de capaciteit om gedurende vele jaren enorme delen van zijn economie te mobiliseren voor haar doelstellingen.

De gigantische infrastructuurprojecten en dominantie van het land in de productie zijn hier een bewijs van.

Een Amerikaanse denktank, het Centre for Strategic and International Studies (CSIS), schat dat Beijing van 2009 tot eind 2023 ongeveer $ 231 miljard (£ 172 miljard) heeft uitgegeven om de EV -industrie te ontwikkelen.

Van consumenten en autofabrikanten tot elektriciteitsproviders en batterijleveranciers, iedereen in China heeft recht op geld en hulp als het gaat om EV’s.

Het moedigde BYD bijvoorbeeld aan om over te schakelen van het maken van smartphonebatterijen naar het focussen op het produceren van EV’s.

Op Ningde gebaseerde CATL – die bedrijven zoals Tesla, Volkswagen en Ford levert – werd in 2011 opgericht en produceert nu een derde van alle batterijen die wereldwijd worden gebruikt voor EV’s.

Door deze combinatie van langetermijnplanning en overheidsfinanciering kon China ook kritieke toeleveringsketens domineren bij de batterijproductie.

Het heeft bijgedragen aan het bouwen van ‘s werelds grootste openbare laadnetwerk met stations geconcentreerd in grote steden, die chauffeurs op slechts enkele minuten verwijderd van de dichtstbijzijnde lader hebben gezet.

“Als u een batterij wilt produceren om vandaag in een elektrische auto te stoppen, gaan alle wegen door China”, zegt de heer Dunne.

Sommigen noemen dit “staatskapitalisme”. Westerse landen noemen het oneerlijke bedrijfspraktijk.

Chinese EV -leidinggevenden staan ​​erop dat alle bedrijven, binnenlands of buitenlands, toegang hebben tot dezelfde middelen.

Als gevolg hiervan beweren ze dat China nu een bloeiende EV-opstartsector heeft, gedreven door felle concurrentie en een cultuur van innovatie.

“De Chinese overheid doet hetzelfde als in Europa en in de VS – het bieden van beleidsondersteuning, aanmoediging van consumenten en infrastructuur,” vertelt Brian Gu, president van EV -maker Xpeng, aan de BBC.

“Maar ik denk dat China het consequent heeft gedaan en op een manier die echt het meest competitieve landschap bevordert dat er is. Er is geen favoritisme voor iedereen,” voegt hij eraan toe.

Xpeng is een van de “Chinese kampioenen”, zoals de heer Gu het zegt, die de industrie vooruit stuurt. Amper een decennium oud en nog om winst te maken, de start-up is al in ‘s werelds top 10 EV-producenten.

Het bedrijf heeft enkele van de beste jonge afgestudeerden van China aangetrokken naar het hoofdkantoor in Guangzhou, waar nonchalant gekleed personeel platte blanken nipt en internetstreamers live in de showroom verkopen.

Een felgekleurde dia die werknemers van boven naar de begane grond brengt, lijkt meer thuis in Silicon Valley dan het industriële hart van China.

Ondanks de ontspannen sfeer zegt de heer Gu dat de druk om consumenten betere auto’s tegen lagere prijzen aan te bieden “enorm” is.

De BBC werd uitgenodigd op een proefrit van Xpeng’s Mona Max, die net in China te koop is gekomen voor ongeveer $ 20.000.

Voor deze prijs krijg je zelfrijdende mogelijkheden, spraakactivering, lieplatbedden, film- en muziekstreaming. Jonge Chinese afgestudeerden, zo wordt ons verteld, zien deze als standaardfuncties voor een eerste auto -aankoop.

“De nieuwe generatie EV-makers … Kijk naar auto’s als een ander dier”, zegt David Li, de mede-oprichter en chief executive van Hesai, waardoor de Lidar-detectietechnologie wordt gebruikt in veel zelfrijdende auto’s.

Jonge Chinese consumenten voelen zich zeker aangetrokken tot toptechnologie, maar een enorme hoeveelheid overheidsuitgaven gaan naar EV’s, volgens de CSIS-studie.

Leden van het publiek ontvangen subsidies voor het handelen in hun niet-elektrische auto voor een EV en belastingvrijstellingen en gesubsidieerde tarieven tegen openbare laadstations.

Deze voordelen dreef de heer Lu om twee jaar geleden elektrisch te gaan. Hij betaalde 200 yuan ($ 27,84; £ 20,72) om zijn auto te vullen voor 400 km (248 mijl) rijden. Het kost hem nu een kwart daarvan.

Mensen in China betalen normaal gesproken ook duizenden voor hun voertuigregistratieplaat – soms meer dan de kosten van de auto zelf – als onderdeel van de inspanningen van de overheid om congestie en vervuiling te beperken. Mr Lu krijgt nu zijn groene gratis.

“De Rich Drive benzineauto’s omdat ze onbeperkte middelen hebben”, zegt Lu. “Een EV is gewoon logisch voor mij.”

Een andere trotse EV -eigenaar in Shanghai, die haar Engelse naam Daisy wilde gebruiken, zegt dat ze in plaats van haar voertuig op een station op te laden, ze de batterij van haar auto verandert bij een van de vele geautomatiseerde swappingstations van de stad die door EV -maker NIO wordt verstrekt.

In minder dan drie minuten vervangen machines haar platte batterij door een volledig opgeladen. Het is ultramoderne technologie voor minder dan de prijs van een tank met brandstof.

De overheidssubsidies in het hart van de EV -groei van China worden als oneerlijk beschouwd door landen die hun auto -industrie willen beschermen.

De VS, Canada en de Europese Unie hebben allemaal substantiële invoerbelasting opgelegd aan Chinese EV’s.

Het VK zegt echter dat het niet van plan is om dit voorbeeld te volgen – waardoor het een aantrekkelijke markt is voor bedrijven als Xpeng, die in maart zijn G6 -model aan Britse consumenten begonnen te leveren, en BYD, dat deze maand in het Verenigd Koninkrijk zijn dolfijn -surfmodel lanceerde en beschikbaar is voor slechts $ 26,100.

Dit zou muziek moeten zijn in de oren van westerse regeringen die enthousiast de overgang naar EV’s ondersteunen, die de Verenigde Naties “cruciaal” noemen om de klimaatramp te voorkomen.

Verschillende westerse landen, waaronder het VK, zeggen dat ze tegen 2030 de verkoop van benzine- en dieselauto’s zullen verbieden. Geen enkel land is beter geplaatst om dit te helpen realiteit te maken dan China.

“De Chinezen denken aan een toekomst waarin ze zowat elke auto voor de wereld produceren. Ze kijken rond en zeggen: ‘Kan iemand het beter doen dan wij?'”, Zegt de heer Dunne.

“Leiders in Detroit, Nagoya, Duitsland, VK, overal over de hele wereld schudden hun hoofd. Het is een nieuw tijdperk en de Chinezen hebben zich op dit moment zeer zelfverzekerd over hun prospects.”

Ondanks de milieuvoordelen is er nog steeds vermoeden over wat op Chinese technologie kan worden gebracht.

Het voormalige hoofd van MI6 van Groot -Brittannië, Sir Richard Dearlove, onlangs Chinese EV’s “computers op wielen” genoemd die kunnen worden “gecontroleerd uit Beijing”.

Zijn bewering dat Chinese EV’s ooit Britse steden konden immobiliseren, werd afgewezen door BYD’s Executive Vice-President Stella Li in een recent BBC-interview.

‘Iedereen kan iets claimen als ze het spel verliezen. Maar wat dan nog?’ zei ze.

“BYD betaalt voor een zeer hoge standaard van gegevensbeveiliging. We gebruiken lokale vervoerders voor al onze gegevens. In feite doen we het 10 keer beter dan onze concurrentie.”

Desalniettemin weerspiegelen de zorgen van Sir Richard eerdere debatten over de nationale veiligheid rond de Chinese technologie.

Dit omvat Telecom -infrastructuurmaker Huawei, wiens apparatuur in verschillende westerse landen was verboden, evenals de sociale media -app Tiktok, die verboden is op Britse overheidsapparaten.

Maar voor Sun Jingguo in Guangzhou is de boodschap eenvoudig.

“Ik denk dat de wereld China moet bedanken voor het aanbrengen van deze technologie naar de wereld”, lacht hij. “Ik doe.”

Aanvullende rapportage door Theo Leggett, International Business Correspondent in Londen.