Trucking’s ongemakkelijke relatie met nieuwe tech

Toen Jared meer dan twee decennia geleden voor het eerst begon met vrachtwagens, verwachtte hij niet dat hij op tournee zou zijn met een country-muziekster, gitaren, versterkers en andere stukken op het podium op het podium slepen.

“Het gebeurde gewoon, de juiste plek, het juiste moment,” legt de Canadese bestuurder, die liever zijn achternaam niet gebruikt, van achter het stuur van zijn torenhoge vrachtwagen uit.

“Ik heb 5.000 mijl gedaan in anderhalf jaar, maar er zijn dit jaar veel pauzes.”

Maar tijdens de tijd tussen het rijden op shows in New Jersey, New York, Toronto en Nashville, scannen Jared meerdere schermen in zijn cabine – een laptop, tablet en twee smartphones – om meer werk te beveiligen. Alles mogelijk gemaakt door nieuwe technologie.

Het is een wereld verwijderd van zijn vroege carrière, toen hij fruit en wijn vervoerde, legt hij uit.

“Vroeger moest je bij een payphone zitten als je onderweg bent en mensen zou bellen met wie je hebt gewerkt en dan zou je een pager hebben.

“Vandaag schakel je gewoon je apparaten aan en loop je door mogelijk werk. Het is allemaal digitaal en je wordt onmiddellijk betaald. Het is veel beter voor het bedrijfsleven.”

De verandering is aangedreven door “Uberised” -platforms, digitaal bijpassende vrachtwagenchauffeurs met bedrijven die vracht moeten verplaatsen. De uitdrukking werd bedacht vanwege de gelijkenis met de rit -habile -app.

Hoewel Jared het ermee eens is dat het dingen gemakkelijker heeft gemaakt, zegt de vrachtwagenchauffeur dat het heeft geleid tot het vallen van de lonen.

“Tijdens Covid was het gemiddelde $ 3 (£ 2,24) per mijl, vandaag op sommige ladingen van Toronto naar Los Angeles dat $ 1,10 per mijl is.”

Om nog maar te zwijgen van het feit, zegt hij, de stijgende kosten van brandstof.

In Canada zijn acht grote platforms, waaronder Uber Freight, naar voren gekomen om de markt voor vracht te digitaliseren.

Net als de taxi -app, profiteren ze van een gefragmenteerde markt die wordt gedomineerd door kleinere spelers, met 2023 gegevens die suggereren dat meer dan acht op de 10 vrachtwagen- en vrachtbedrijven in Canada minder dan vijf personen in dienst hebben.

Christopher Monette, uit Teamsters Canada, vertelde de BBC dat de Canadese vakbond die meer dan 130.000 leden vertegenwoordigt, waaronder vrachtwagenchauffeurs, “diepe zorgen heeft over de inspanningen om de vrachtwagensector te” uberise “”.

“De lonen in Canada zijn de afgelopen 25 jaar grotendeels stagnerend gebleven, en de opkomst van gig-stijl werk staat om dingen nog erger te maken,” betoogt hij, eraan toevoegend dat “grotere, vaak vakbonden die verantwoordelijk zijn die verantwoordelijk opereren door te investeren in veiligheid, training en fatsoenlijke werkomstandigheden het meest risico lopen”.

“Truckers hebben geen andere app nodig. We hebben sterkere bescherming nodig en grotere loonketens.”

Op de vraag, heeft Uber Freight niet direct betrekking op de kwestie van lonen en prijzen.

In plaats daarvan zei een woordvoerder: “Flexibiliteit, transparantie en keuze worden rechtstreeks in ons platform gebouwd.

“Dragers kunnen zoeken naar belastingen op basis van hun voorkeuren, zoals rijstrook, apparatuurtype, goederen en schema, en beide boeken direct voor een vermelde prijs of een bod indienen voor een tarief dat beter aansluit bij hun behoeften.

In de vrachtwagenindustrie verwijst een rijstrook naar een regelmatig reisroute.

“Ons platform gebruikt ook realtime marktgegevens en AI-aangedreven aanbevelingen om vervoerders te helpen het meeste uit hun tijd op de weg te halen,” zei de woordvoerder.

Het in Vancouver gevestigde vrachtschip is een van de grootste spelers als het gaat om digitale vrachtwagenservices in Canada.

Mede-oprichter Eric Beckwitt ontmoet me op een punt met uitzicht op de uitgestrekte haven van de stad, waar torenhoge sinaasappelkranen felgekleurde containers verplaatsen tegen een achtergrond van met sneeuw bedekte bergen.

Toen hij het bedrijf in 2014 begon, waren er geen vrachtwagen -apps voor Canadese bedrijven.

De service die hij heeft ontwikkeld, stelt chauffeurs en klanten in staat om 20 miljard reguliere routes te zoeken naar het vervoeren van vracht die, zegt hij, in “vijf of 10 seconden” kan worden gedaan.

Hij wijst erop dat Freightera, in tegenstelling tot andere platforms, geen prijzen stelt.

“Bij Freightera stellen vervoerders hun eigen prijs. We vragen hen wat ze nodig hebben om gezond en winstgevend te zijn op elke rijstrook, en zij bepalen de prijs.”

De heer Beckwitt zegt dat de dienst goed is geweest voor vrachtwagens. Voordat diensten zoals de zijne langskwamen, werk vinden, of zelfs de beste route, was het als “het vinden van een naald in een hooiberg”, legt de Freerightera -baas uit.

“Vervoerders waarderen Freightere’s betrouwbare vraag naar service, die elk jaar consequent is gegroeid, dwars door Covid, de inflatie daarna en de huidige vrachtrecessie, een van de grootste lopende vracht in de binnenstad,” zegt hij.

Het bedrijf ontwikkelt nu AI om gecompliceerde boekingen te versnellen: “door de lawaaierige, rommelige documenten, kleine lettertjes en inconsistente regels te graven – dingen zoals het missen van papierwerk, onverwachte kosten of een routeringsprobleem dat de levering zou kunnen afwerpen.”

De heer Beckwitt droomt ook van een volledig geautomatiseerde vrachtindustrie, “40 jaar vanaf nu”, waar AI de wereldwijde vracht zou beheersen.

“Automatisch vracht toewijzen aan netwerken met de laagste capaciteit en volledige transparantie, tracking en zelfs handelen terwijl ze in reizen zijn”.

Digitale vrachtwagenservices worden over de hele wereld gebruikt.

Kenya vertrouwt zwaar op wegvracht, dus heeft de nieuwe technologie omarmd.

“Meer dan 75% van de binnenvracht wordt over de weg verplaatst en in veel gevallen is het de enige beschikbare manier van transport”, zegt Jean-Claude Homawoo, mede-oprichter van het grootste gedigitaliseerde vrachtplatform van Afrika, Lori.

Sinds de lancering in 2016 heeft Lori zijn netwerk gegroeid tot 20.000 vrachtwagens. Het bezit geen voertuigen, maar beheert ze digitaal en probeert ervoor te zorgen dat vrachtwagens niet inactief staan of naar huis terugkeren.

In die tijd zegt hij: “Er zijn bepaalde routes zoals Mombasa naar Kampala in Oeganda, waar we zoveel vrachtwagens hebben geladen dat de prijs van een volledige vrachtwagenlading is gedaald”.

Als vrachtwagenchauffeurs werk vinden waarvoor minder rondrijden zonder lading, dan zouden ze minder brandstof moeten gebruiken.

En dat kan nuttig zijn bij het verminderen van de bijdrage van de industrie aan de uitstoot van koolstofdioxide (CO2).

Trucking is goed voor meer dan de helft van de CO2-emissies binnen handelsgerelateerd transport, Volgens een 2022 McKinsey -rapport.

De heer Beckwitt is ervan overtuigd dat technologie zoals de zijne het antwoord is.

“Het is gewoon zoveel energie-efficiënter en zoveel kostenefficiënter,” voegt hij eraan toe.

De ene vorm van AI kan bestuurders helpen om werk te vinden, maar een andere kan ze op de een dag zonder werk zetten.

In april ging een truck zonder druppel voor het eerst naar een Amerikaanse snelweg, beheerd door het Amerikaanse technologiebedrijf Aurora.

In China, vloten zonder bestuurders zijn momenteel actief op testroutes in het hele land.

“De technologie is er”, legt Freightera’s Mr Beckwitt uit. “Het is gewoon of we erop vertrouwen dat het op de wegen wordt losgelaten. En er zijn duidelijk bureaucratische hindernissen in de weg en bureaucratie.”

Voor trucker Jared is zelfrijdende vracht echter nog steeds een verre vooruitzicht.

“Transport bestaat al honderden jaren. Het zal niet eindigen met mensen die zich zorgen maken over zelfrijdende vrachtwagens, dat gaat niet snel gebeuren.”