De oorlog met Iran is een strijd om een tolhuisje geworden. De vrije zeeën zijn in gevaar
Wat begon als een campagne om de nucleaire capaciteiten van Iran te verminderen en zijn mondiale terreurnetwerken te verzwakken, is uitgegroeid tot een geschil over de controle over een van ‘s werelds belangrijkste handelsroutes.
De oorlog tegen Iran is een strijd om de Straat van Hormuz geworden, een mondiaal knelpunt voor olie, aardgas, kunstmest en andere grondstoffen.
Als het conflict Hormuz onder de permanente controle van Iran – of de Verenigde Staten – achterlaat, zou dit het begin kunnen betekenen van het einde van de vrije doorvaart over de open zee, een concept dat al eeuwenlang de basis vormt voor de wereldhandel.
“Dit zou een gevaarlijk precedent kunnen scheppen en de internationale handel over zee veel duurder kunnen maken, een kosten die uiteindelijk zou worden doorberekend aan de eindgebruikers”, vertelde Erik Grundt, een senior analist bij adviesbureau Rystad Energy, aan CNN.
Na het begin van de door de VS en Israël geleide aanvallen op 28 februari verklaarde Iran vrijwel onmiddellijk de Straat van Hormuz gesloten, waardoor de grootste olieaanvoerschok in de geschiedenis ontstond.
Nu Teheran een nieuwe bron van invloed op de wereldeconomie heeft verworven, vecht het hard om deze te behouden.
Schepen die door de zeestraat willen varen, moeten óf samenwerken met de nieuw opgerichte Perzische Golf-Straat Autoriteit, wat flinke betalingen met zich mee kan brengen, óf het risico lopen te worden beschoten door de Iraanse strijdkrachten, de Revolutionaire Garde.
Terwijl de vergoedingen tijdelijk werden opgeschort toen Iran op 18 juni een 60 dagen durend Memorandum of Understanding met de Verenigde Staten ondertekende, is de Iraanse controle op de doorvoer via de PGSA niet gestopt.
Integendeel. Iran heeft gebruik gemaakt van één specifieke clausule in het MOU, waarin Teheran wordt opgeroepen om “regelingen te treffen… voor de veilige doorgang van commerciële schepen”, om zijn controle over de zeestraat te legitimeren en te versterken. Iran beweerde dinsdag dat meer dan 200 niet-Iraanse schepen gecoördineerd met de Perzische Golf-Straat Autoriteit in de drie weken nadat het MOU was ondertekend, maar CNN kon die bewering niet onafhankelijk verifiëren.
De regering-Trump geloofde ondertussen dat de clausule betekende dat schepen gedurende de periode van 60 dagen vrij zouden zijn om de zeestraat zonder beperkingen te doorkruisen. De doorvoer nam zeker toe: zo’n zeventig schepen per dag doorkruisten de zeestraat op de post-MOU-piek, ongeveer de helft van het aantal dat op een willekeurige dag vóór de oorlog doorvoer.
Maar de hervatting van de spanningen in de zeestraat heeft deze transits tot een straaltje vertraagd – iets meer dan een dozijn op zondag.
President Donald Trump haalde kort een pagina uit het Iraanse speelboek en verklaarde dat de Verenigde Staten commerciële schepen die door Hormuz varen een vergoeding van 20% zouden vragen voor Amerikaanse inspanningen om de waterweg te beschermen – een dreigement dat hij opgaf minder dan 24 uur nadat hij het op sociale media had geplaatst.
Volgens scheepvaartvereniging BIMCO zou dat voor een zeer grote olietanker ongeveer 27 miljoen dollar per reis hebben bedragen.
Ondanks de absurditeit van de prijs legitimeerde het dreigement van Trump de acties van Iran – een ironie waar het regime al snel op sarcastische wijze op de sociale media op wees.
Iran heeft op zijn beurt gezegd dat de vergoeding voor Trump te hoog is. “20% is natuurlijk te veel”, zei de Iraanse minister van Buitenlandse Zaken Abbas Araghchi schreef op X Maandag. “Wij zullen eerlijk zijn.”
Als de tolheffing in Hormuz de weg van het water wordt, kunnen de verzendkosten stijgen, zegt Rob Thummel, senior portefeuillemanager bij Tortoise Capital.
De kosten zijn een zorg, maar niet de belangrijkste.
Iran had naar verluidt olietankers $1 tot $2 per vat aan boord in rekening gebracht, wat ongeveer $2 miljoen per Very Large Crude Carrier (VLCC) mee naar huis nam.
Maar zelfs als rederijen bereid zouden zijn te betalen, zouden verzekeraars dekking weigeren voor schepen die betalingen doen aan gesanctioneerde entiteiten, waaronder verschillende belangrijke Iraanse instellingen.
“Vergeet de juridische argumenten, verzekeraars zullen dit eerst regelen”, zegt Nigel Green, CEO van financiële adviesgigant deVere Group. “Als u een tol betaalt met het sanctierisico, kunnen verzekeraars eenvoudigweg stoppen met het schrijven van dekking.”
Zelfs als een derde partij zoals Oman de vergoedingen zou innen, zou de tol waarschijnlijk nog steeds in strijd zijn met de internationale maritieme wetten, waaronder het Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee (UNCLOS), waardoor verzekeraars reizen kunnen weigeren of de dekking kunnen beëindigen.
Er is ook een bredere zorg: dat het te gelde maken van Hormuz een precedent zou kunnen scheppen voor andere mondiale knelpunten, waardoor landen van Indonesië en Singapore tot China, Taiwan en het Verenigd Koninkrijk zouden worden aangemoedigd hun geografie te bewapenen.
In de tien grote mondiale knelpunten, waaronder Hormuz, Gibraltar, Taiwan, Dover en Malakka, zouden de potentiële jaarlijkse inkomsten uit passages meer dan 136 miljard dollar per jaar waard zijn, wat neerkomt op een enorme ‘ongebruikte’ kans op staatsinkomsten, volgens een schatting van senior Rystad Energy-analisten Michelle Brouhard en Emmanuel Belostrino.
“Een wereld van in geld uitgedrukte knelpunten zal waarschijnlijk meer inflatoir, meer gefragmenteerd en meer gemilitariseerd zijn”, zeiden ze.
